Verder lezen?

Rechtvaardige journalistiek verdient een rechtvaardige prijs.
Maak jij OneWorld mogelijk?

ja, ik word nu lid vanaf 6,- per maand

Zet ze naast elkaar: een elektrische auto en een moderne diesel. De gemiddelde persoon zal het echte verschil tussen die twee pas met een blik onder de motorkap ontwaren. De zuigers, bougies en kleppen van de brandstofauto zien we niet in de elektrische wagen, die dan wel weer een elektromotor, motorcontroller en een batterij bevat. Een heel dure batterij, die kost je zo de helft van de autoprijs.

Voor het gros van de kopers is het duurzame karakter van de elektrische auto nog altijd de belangrijkste drijfveer voor de aanschaf ervan. Net als voor zonnepanelen, inductiekookplaten, e-bikes en veel andere ‘groene’ spullen. Omdat we steeds duurzamer willen verwarmen, koken, verlichten en vervoeren, steken we liever een stekker in het stopcontact dan dat we gas, benzine of diesel gebruiken.

“We gaan steeds meer elektrificeren, omdat we denken dat dat de magische weg is naar verduurzaming”, zegt Jan Jonker, hoogleraar duurzaam ondernemen, verbonden aan de Radboud Universiteit in Nijmegen. “Maar we weten pas echt hoe groen een windmolen of elektrische fiets is, als we ook een ecologische voetafdruk van de productie én de recycling maken.”

De uitstoot van de wieg tot het graf van een product berekenen dus. Doen we dat niet, dan draaien we onszelf volgens hem “een groen rad voor de ogen”. Het is wel een uiterst complexe opdracht, zegt Jonker: “Bij een wasmachine valt nog wel een ordentelijk sommetje te maken over de samenstelling, het gebruik van energie en water, de repareerbaarheid en demonteerbaarheid, maar ga dat eens doen voor de duizenden componenten van een auto.”

Er zijn wel studies gedaan naar de CO2-uitstoot van auto’s bij het maakproces en tijdens het rijden. Elektrische auto’s werden daarbij vergeleken met brandstofauto’s. Conclusie: een e-auto is niet klimaatneutraal, maar wel stukken schoner. Een volledig elektrische auto stoot gemiddeld 70 procent minder CO2-uit dan een vergelijkbare benzine-auto. En rijdt de elektrische auto niet op groene maar op grijze stroom (opgewekt met fossiele brandstoffen), dan is de uitstoot altijd nog
een derde minder.

Wat is e-waste?

‘E-waste’ omvat alles wat een stekker, batterij of accu heeft, wat defect en verouderd is, en door de eigenaar wordt afgedankt. De officiële definitie is eind 2020 opgerekt, waardoor e-waste nu alles is wat wordt afgedankt en een stekker of batterij heeft, ook als het functioneert zonder die elektronische component. Daarmee zijn pratende knuffelberen, schoenen met lampjes of een trui met een verwarmingselement nu ook apparaten geworden. Ingewikkeld voor de consument, zegt Eva Gobits van Stichting OPEN. “Koop je een verstelbaar bureau met motortje, dan is dat hele bureau een apparaat en dus e-waste als het wordt afgedankt. Zet je dat motortje er later pas op, dan is alleen het motortje een apparaat.

Afvalberg vol stekkers

Maar hoe zit het dan met de afvalkant van de e-auto en andere elektra met een duurzaam imago? Daarover is nog opvallend weinig informatie te vinden. De cijfers díe er zijn, gaan niet specifiek over groene e-waste maar over ál het afval met een stekker of batterij. Toch is het interessant om even naar die cijfers te kijken, want ze laten wel goed zien dat er sprake is van een groeiend en complex probleem.

De snelst groeiende afvalstroom ter wereld is die van elektrisch (beweging, licht of warmte via elektriciteit, zoals een naaimachine) en elektronisch (bevat schakelingen, zoals een tv) afval. Wereldwijd lag er in 2019 zo’n 53,6 miljoen ton elektronisch afval op de schroothoop, volgens de Global E-waste Monitor 2020. Dat komt neer op zo’n 7,3 kilo per hoofd van de bevolking aan schroot van printers, scheerapparaten, speelgoed, stofzuigers, verstelbaar meubilair en andere apparaten. Als we zo doorgaan, kijken we in 2030 op tegen een elektronische afvalberg van 74 miljoen ton.

En we gáán zo door, want spullen met een batterij of stekker vind je steeds vaker thuis, maar ook in het transport, de zorg, energieopwekking en de veiligheidsbranche. Producten worden steeds complexer, zegt Jonker: “Vroeger was een lamp een lamp, nu is dat een digitaal aangestuurd brokje led-technologie. Auto’s zijn rijdende computers geworden.”

Dat maakt de inzameling en verwerking ingewikkelder, zegt Eva Gobits, bestuursadviseur voor Stichting OPEN. Deze organisatie werd eind 2019 opgericht om apparatuur in te zamelen voor recycling en vertegenwoordigt ruim 3000 producenten en importeurs van witgoed tot audioapparatuur. De berg e-waste groeit harder dan we inzamelen, vertelt ze. Zelfs in landen met een formeel e-wastemanagementsysteem, zoals Nederland, gebeurt inzamelen en recyclen te weinig. Zo werd in 2019 nog geen vijfde van de wereldwijde e-waste officieel ingezameld en gerecycled, volgens de E-waste Monitor. Gobits: “Volgens recent onderzoek door de United Nations University naar de Nederlandse e-wastestromen wordt 50 procent legaal gerecycled. Ongeveer een kwart wordt illegaal gerecycled, een kwart komt terecht bij het restafval, wordt geëxporteerd voor hergebruik, of kon niet worden gedocumenteerd.”

Afgedankt witgoed blijkt, zo laat onderzoek zien, te belanden bij allerlei metaal- en schroothandels op industrieterreinen, woonwagenkampen, het platteland of staalfabrieken in Portugal, Marokko en Turkije. Dat mag, zolang het apparaat intact blijft. Zodra er een snoer wordt afgeknipt, is dat verwerking. En dat mag alleen een erkende verwerker doen. Ook is er sprake van smokkel, diefstal en zijn er vermoedens van georganiseerde misdaadpraktijken in deze circuits. We hebben dus maar beperkt zicht op wat er met ons afval gebeurt. Dat is gevaarlijk en zonde omdat het afval soms giftige stoffen bevat zoals cfk’s en kwik, maar ook miljarden aan waardevolle grondstoffen zoals ijzer, koper, aluminium en goud.

In Europa geldt sinds 2019 een wettelijk inzamelingspercentage van 65 procent, maar Europese landen zitten gemiddeld nog maar op 45 procent. Dat komt deels, zegt Gobits, doordat de definitie van e-waste is opgerekt (zie kader). “We moeten nu meer inzamelen, terwijl de consument een knuffelbeer met batterij niet snel zal herkennen als elektronisch afval. Dat speelgoed zal eerder in de kliko belanden dan bij een erkende verwerker.” De milieustraat en de overheidsvoorlichting zetten zo niet genoeg zoden aan de dijk.

7,3 kilo per persoon

Wereldwijd lag er in 2019 zo’n 53,6 miljoen ton elektronisch afval op de schroothoop. Dat komt neer op zo’n 7,3 kilo per hoofd van de bevolking aan schroot van apparaten.

Afgedankt zonnepaneel

Terwijl we het recycleproces van e-waste dus nog niet onder de knie hebben, staat ons een vloedgolf van afgedankte ‘groene’ apparaten te wachten. Veel van die spullen zijn nu nog maar kort op de markt, maar ze hebben niet het eeuwige leven. En hun populariteit is groeiende. Zo zijn zonnepanelen in enkele jaren tijd maar liefst 30 procent gaan uitmaken van het totale aantal elektrische spullen dat in Nederland in de handel is gebracht – in 2019 ging het om 190.000 ton aan panelen volgens het Nationale (W)EEE Register. En de Wereldbank verwacht 500 procent groei in de vraag naar lithium- ionbatterijen in 2050. Dat is de batterij in de meeste elektrische auto’s, die zijn naam dankt aan het metaal lithium dat erin zit. De EU schat in dat er tussen 2020 en 2040 zo’n zevenhonderd keer meer afgedankte lithium-ionbatterijen zijn.

Wat gaat er straks met al die afgedankte lithium-ionbatterijen gebeuren? Ook de e-auto zal moeten voldoen aan de Europese regels, die 95 procent hergebruik van een afgedankte auto voorschrijven. In Nederland wordt in de praktijk zelfs 98 procent van een autowrak gerecycled. Het lood, staal, aluminium, kunststof en het accuzuur uit de accu (van een auto op fossiele brandstof) zijn goed te scheiden en te hergebruiken. Wat overblijft, past in een boodschappentas, aldus de website van Autorecycling Nederland (ARN). Maar de EU-regels voor batterijen zijn een stuk minder streng; die hoeven nu nog maar voor 50 procent te worden hergebruikt. Hoeveel van de lithium-ionbatterijen wereldwijd worden hergebruikt is onbekend, schrijft onafhankelijke onderzoeksorganisatie SOMO, maar de schatting is niet hoger dan 5 procent.

Batterijen uit een elektrische auto hebben weliswaar een langere levensduur en meer capaciteit dan een loodaccu, maar ze vormen wel een uitdaging om te recyclen. Ze worden namelijk niet ontworpen om ze makkelijk en efficiënt te demonteren, aldus SOMO. Simpelweg omdat fabrikanten verschillende batterijen maken: zowel in formaat en kracht als in de chemische samenstelling. Zo gebruikt Tesla veel meer nikkel dan bijvoorbeeld BMW of Volkswagen.

Er worden in Nederland nu al lithium-ionbatterijen uit e-auto’s ingezameld en verwerkt, vertelt Janet Kes, manager Batterijen bij ARN. Haar schatting komt flink hoger uit dan die van SOMO. In 2019 werd er 120.000 kilo aan lithium-ionbatterijen ingezameld, waarvan een kwart een tweede leven kreeg in bijvoorbeeld boten of opslag voor zonne-energie. De rest werd gerecycled, zegt Kes. “Batterijen worden verwarmd en hoogwaardige metalen zoals koper en kobalt worden gescheiden van plastic en ander materiaal.”

Grondstoffenwinning voor e-auto’s gaat gepaard met kinderarbeid, conflict en vervuiling

Maar lithium terugwinnen lukt nog niet goed, omdat de industrie daar nog niet goed op is ingericht, zegt Kes. “Dat vraagt om een aanvullende technologie, die nu nog in de pilotfase zit en pas over een paar jaar beschikbaar is, en waarop verwerkingsbedrijven hun processen moeten aanpassen. Dat vraagt een flinke investering, terwijl de aanvoer van en de vraag naar de batterij nog laag zijn in vergelijking met auto’s op fossiele brandstof. Het is nu goedkoper en makkelijker om nieuw lithium te delven dan die terug te winnen met dure technologie.”

Dat is een onwenselijke situatie, aldus SOMO, want de winning van lithium – en ook andere ingrediënten van de e-autobatterij zoals kobalt, nikkel, grafiet en mangaan – gaat veelal gepaard met ontwrichtende mijnbouwproblemen: vervuiling, waterschaarste, blootstelling aan giftige stoffen, kinderarbeid, conflict en beperkte betrokkenheid van gemeenschappen in de directe omgeving. Lithium komt vooral uit Chili, Argentinië en Bolivia, maar ook uit Australië en China. Twee derde van de kobalt komt uit Congo. Mangaan komt vooral uit Zuid-Afrika en grafiet uit China. Wat er van deze problemen daadwerkelijk aan de batterijen in een willekeurige elektrische auto zit, weten we niet. Nog te weinig bedrijven doen onderzoek naar de oorsprong van de grondstoffen die ze gebruiken.

Recyclen in Scandinavië

De problemen zijn duidelijk. Zijn er ook oplossingen in zicht, en komen die snel genoeg? De lithium-ionbatterij staat gelukkig op de internationale agenda. Zo worden wereldwijd miljarden dollars aan onderzoek geïnvesteerd in duurzamere, energiezuinigere batterijen. Kes van ARN: “Verschillende automerken zijn bezig met het ontwikkelen van vervangbare onderdelen in een batterij, zodat die langer mee kan.”

Volgens Kes zijn er veel initiatieven om de recycling van batterijen in Scandinavië te laten plaatsvinden. Recycling kost veel energie, en “de aanwezigheid van veel waterkracht daar maakt het mogelijk om die duurzaam op te wekken.” Die recyclingfabrieken komen naast de productiefabrieken te staan, om de kringloop zo klein mogelijk te houden. Ook in Duitsland, Frankrijk en België wordt er geïnvesteerd in recycling. In Nederland veel minder, maar “wij zijn ook niet echt een batterijen – of autoproductieland.”

De batterij in een elektrische wagen kost je zo de helft van de autoprijs

Ondertussen werkt de Europese Commissie aan een versnelling van de ontwikkelingen, met onder meer een nieuwe batterijenverordening die halverwege 2023 in werking treedt. Het komt erop neer dat niet-oplaadbare batterijen worden uitgefaseerd en dat er eisen komen op het vlak van inzameling, recycling, duurzaamheid en transparantie, die inzicht geven in de omstandigheden bij de grondstoffenwinning. Het gaat om alle batterijen die in de EU in de handel worden gebracht; de regels gelden dus voor elke speler op de wereld die batterijen op de EU-markt wil brengen.

Ambitieuze plannen vanuit de politiek, zegt Kes, en ambitie is ook wat er nodig is om het herwinnen van schaarse grondstoffen echt op gang te krijgen. Ook de Nijmeegse hoogleraar Jonker is positief gestemd over de ontwikkelingen in batterijenland. “De eisen voor de recycleerbaarheid van batterijen worden steeds hoger, dat is goed.” De volgende stap is volgens hem verbreding naar producten zoals witgoed en andere huishoudelijke apparatuur.

We hebben ons bij het ontwerpen van spullen nooit druk gemaakt over hoe makkelijk de onderdelen weer uit elkaar te halen zijn en te hergebruiken, zegt Jonker, terwijl dáár volgens hem de sleutel ligt. “Nu zitten we met aan elkaar geplakte spullen. Kijk naar de telefoon. Van alle merken die jaarlijks zo’n 1,6 miljard telefoons produceren, zijn er maar twee of drie modellen demonteerbaar.” De Europese Commissie wil daar regels voor opstellen, om het ‘ecologisch ontwerpen’ voor elektronica en ICT te bevorderen. Zo werkt de Commissie aan een wet voor universele opladers, die moeten voorkomen dat we bij elk nieuw apparaat ook een nieuwe lader moeten kopen. Gebruikers zouden het ‘recht op reparatie’ van verouderde software moeten krijgen. Ook verkent de Commissie mogelijkheden voor een terugnameregeling voor oude mobiele telefoons, tablets en opladers. Bovendien wil de EU regels opstellen om meer circulaire automodellen te bevorderen.

74.000.000 ton
Als we zo doorgaan (en we gaan zo door) kijken we in 2030 op tegen een elektronische afvalberg van 74 miljoen ton.

Dat klinkt allemaal mooi, maar de vraag is of de ontwikkelingen snel genoeg gaan om niet straks alsnog met een enorm afvalprobleem te zitten. Het is heel goed dat de politiek de verantwoordelijkheid voor samenstelling, productie, inzameling en demontage steeds meer bij de producenten legt, vindt Jonker, maar of dat snel genoeg gaat? “Absoluut niet. We hebben Europa echt nodig om harde doelen te stellen voor zoveel procent verplichte demonteerbaarheid in bijvoorbeeld 2025. Het kan wel. Kijk naar het stopcontact. Ooit had je voor elk land een aparte stekker nodig, nu niet meer.”

Dit artikel verscheen in de zomer van 2021 in OneWorld Magazine.

asha ten broeke

Hoe houden we hoop in de klimaatcrisis?

Onze klimaatkoers maakt zelfs rationele onderzoekers bang, ziet Asha ten Broeke.

4296027702_881750935c_b

Gaan we met CO2-opslag de aarde redden?

Zonder het opvangen en opslaan van CO2 is het Parijsakkoord niet haalbaar, zeggen experts.

Manon_Stravens

Over de auteur

Journalist, schrijver, onderzoeker

Journalist met wortels in de internationale samenwerking. Ze werkte bijna vier jaar in Mali voor ontwikkelingsorganisatie ICCO en schreef …
Bezoek auteurspagina

Ik wil dat OneWorld blijft bestaan

AbonneerDoneer

Lees je bewust via onze wekelijkse nieuwsbrief