Toen lockdowns wereldwijd onze steden en autowegen leeg en stil achterlieten, kreeg één vervoersmiddel vrij baan: de fiets. Al vóór Covid-19 zagen we wereldwijd steeds meer fietsers en fietspaden opdoemen; die opmars kwam de afgelopen maanden in een stroomversnelling terecht. De lege straten deden mensen verlangen naar steden zonder verkeersopstoppingen en zware luchtvervuiling.

Sommige burgemeesters, zoals die van Berlijn, Parijs en de Colombiaanse hoofdstad Bogotá, grepen de leegte met beide handen aan. Ze maakten op reguliere wegen ruimte voor fietsers en legden kilometers aan nieuwe, permanente fietspaden aan.

Sociale veiligheid en privileges rond fietsen worden nauwelijks besproken

Voordat Colombia eind maart in lockdown ging, deed ik in miljoenenstad Cali, de derde stad van het land, onderzoek naar fietsen en mobiliteit van jongvolwassenen. Terwijl de fiets wereldwijd in de spotlights staat, merkte ik dat er voor één aspect nauwelijks oog is. We spreken over fietsfaciliteiten en over verkeersongelukken, maar de sociale veiligheid en privileges rondom fietsen blijven onbesproken.

Veiligheid als privilege

Privileges rondom fietsen? Inderdaad. Want hoewel de fiets symbool staat voor individualiteit en vrijheid, staat de tweewieler niet los van privileges. Zo ontmoette ik in Cali de 23-jarige Maria Paula Galindo. Zij houdt van fietsen: het geeft haar een gevoel van vrijheid en onafhankelijkheid. Ze vindt fietsen ontspannend, en ze draagt ermee bij aan een milieuvriendelijkere stad. Ze verkiest haar fiets dan ook boven alle andere vervoersmiddelen, ook al vormt zij daarmee een minderheid – in 2016 werden in Cali slecht 5,4 procent van de alle trips op de fiets gemaakt.

Maar als ik haar vraag naar de beperkingen die ze op de fiets ervaart, wordt duidelijk dat de eerste onbevreesde indruk die ik hierboven schetste niet het hele verhaal vertellen. Cali staat bekend als een van de gewelddadigste steden van Colombia. Zodra de schemering inzet, zo legt Galindo uit, is het eigenlijk niet verstandig om te fietsen. Er zijn delen van de stad die je sowieso beter kunt mijden.

Ze kent verhalen van vriendinnen die tijdens het fietsen te maken hebben gehad met (seksuele) intimidatie. En ze legt uit waarom haar hangslot net zo belangrijk is tíjdens het fietsten als nadat ze haar fiets heeft geparkeerd: als haar iets overkomt, dient het als zelfverdedigingswapen. Daarom heeft ze hem altijd binnen handbereik.

In grote steden overal ter wereld zijn lage-inkomensgroepen vaker aangewezen op openbaar vervoer, lopen of dus de fiets. Dat stelt hen bloot aan mogelijk geweld waar rijkere stadgenoten zich minder over hoeven te bekommeren: zij pakken immers de auto. Gevoelens van onveiligheid zien we ook terug in de cijfers: 41 procent van de vrouwen in Cali voelt zich onprettig in het openbaar vervoer. Van de mensen die de fiets pakken is de meerderheid man, van lage sociaaleconomische klasse en van Afro-Colombiaanse afkomst.

Nederland, fietsland?

Dat lage-inkomensgroepen vaker te voet, per fiets of met het openbaar vervoer moeten reizen, zien we overal ter wereld, net als het feit dat de veiligheid in armere buurten vaak fragiel is (zoals in de VS, Colombia of Brazilië). De fiets is goedkoop, doorgaans goedkoper dan het openbaar vervoer, en mensen kunnen verder en flexibeler reizen dan te voet of met het OV. Voor mensen met een laag inkomen is de fiets daarom een ideaal vervoersmiddel om bijvoorbeeld te kunnen werken in een deel van de stad dat verder weg is, maar waar meer of beter betaald werk is.

In Nederland, fietsland bij uitstek, zijn de bovengenoemde verschillen en privileges niet zo groot, zou je denken. De criminaliteitscijfers in Nederlandse steden zijn niet te vergelijken met die van Galindo’s Cali. Toch heeft veiligheid ook hier invloed op onze mobiliteit. Zo vertelde een vriendin, die ’s middags van Utrecht naar Nieuwegein fietste (zo’n 10 kilometer), dat zij zich niet op haar gemak voelde op het fietspad. Dat loopt langs een waterplas en een industrieterrein waar weinig mensen zijn. ’s Middags was het fietspad al verlaten, ’s nachts had ze zich er helemaal onprettig gevoeld. Deze ervaring lijkt misschien weinig bijzonder, maar beïnvloedde wel degelijk haar keuzes: ze besloot nooit in Nieuwegein te zullen wonen, omdat ze dan niet ’s nachts vanuit Utrecht naar huis zou kunnen fietsen.

Wie vanaf de Bijlmer naar het centrum fietst, moet een flink eind langs een verlaten industrieterrein trappen

En dat terwijl Nieuwegein in de jaren zeventig juist werd aangewezen om de grote vraag naar woningen in Utrecht op te vangen. Hoewel in beide steden de huizenprijzen de afgelopen jaren enorm stijgen, is de stijging in Utrecht sterker dan in Nieuwegein. Wie zich wonen in Utrecht niet kan veroorloven, kan dus uitwijken naar Nieuwegein. Niet verrassend dat het gemiddelde inkomen in Nieuwegein lager ligt dan in Utrecht. Veel mensen die in Nieuwegein wonen zijn voor hun carrière en sociale of culturele leven wel (nog) op Utrecht gericht; een goede verbinding tussen de twee steden is dus van groot belang.

Een ander voorbeeld is de Bijlmermeer in Amsterdam-Zuidoost, dat het hoogste percentage relatieve armoede en inwoners met een ‘niet-westerse’ migratieachtergrond van Amsterdam heeft. Wie vanaf daar naar het centrum van Amsterdam fietst, moet een flink eind langs een industrieterrein trappen. Ook dit terrein ligt er na kantooruren en in het donker behoorlijk verlaten bij. Volgens de veiligheidsindex van Amsterdam, waarin terug te vinden is hoe veilig bewoners zich voelen, scoort het stadsdeel erg hoog op het onveiligheidsgevoel.

Een onprettige fietsverbinding tussen een buitenwijk en het centrum en gevoelens van onveiligheid in de wijk zelf, kunnen mensen ertoe dwingen duurdere vormen van transport te gebruiken. Een onveilige fietsverbinding is zo niet alleen een belemmering van de fysieke mobiliteit maar ook van de sociale mobiliteit, en kan bovendien de keuzes beïnvloeden die mensen maken op het gebied van woonplek en carrière.

De fiets als integratiemiddel
In Nederland pakt iedereen, jong en oud, graag de fiets, is het beeld. Toch pakken in Nederland mensen met een ‘niet-westerse migratieachtergrond’ minder vaak de fiets dan Nederlanders zonder, of met een westerse migratieachtergrond. Terwijl juist hier de fiets belangrijk is om mee te draaien in de maatschappij – veel aspecten van ons dagelijks leven zijn ingericht op de fiets waardoor meedoen met activiteiten, gemakkelijk ergens komen en sociale contacten verbonden zijn aan fietsgebruik.

Verschillende gemeentes zetten de fiets bewust in als integratiemiddel: ze motiveren statushouders om te fietsen, verzorgen fietslessen op azc’s of geven fietsen weg. Voornamelijk vrouwen maken gebruik van de lessen op azc’s, vaak omdat ze minder ervaring hebben met fietsen dan mannen. Dat sluit aan bij de cijfers: overal ter wereld fietsen vrouwen minder dan mannen. Vrouwen voelen zich kwetsbaarder in openbare ruimtes en sociale normen stellen vaak dat fietsen niet vrouwelijk is, zoals in Sub-Sahara Afrika1, Noord-2 en Zuid-Amerika3 en Azië4.

Terwijl in eerdere voorbeelden fietsen vooral iets voor de armere bevolking is, zien we ook een nieuw beeld ontstaan: in de grote steden zijn de fietsers wit, welvarend en man. Overal ter wereld worden in witte welvarende wijken fietsfaciliteiten gerealiseerd om deze doelgroep aan te spreken, terwijl investeringen in arme wijken achterblijven. In plaats van een integratiemiddel, is de fiets op deze manier dus juist een gentrificatiemiddel.

Sociale veiligheid ontbreekt in beleidsplannen

In de gebiedsplannen van stadsdeel Amsterdam-Zuidoost zijn het bevorderen van lichamelijke en geestelijke gezondheid, het verbeteren van het woonklimaat en het vergroten van de veiligheid opgenomen. Hoewel de genoemde thema’s allen te linken zijn aan fietsen en de fysieke omgeving, komen concrete plannen om gevoelens van fietsveiligheid te bevorderen nergens terug. Het algemene fietsbeleid van Amsterdam is er vooral op gericht ongelukken terug te dringen en de groeiende drukte op de fietspaden aan te kunnen.

Dat pakte de gemeente Utrecht een paar jaar geleden beter aan. Naar aanleiding van een bewonersinitiatief heeft de gemeente al sinds 1997 een ‘veiligere fietsroute’ die de wijk Lunetten met het centrum verbindt. Terwijl de gangbare route door een park loopt, gaat deze route door woonwijken en is volledig verlicht. Uit recent onderzoek blijkt dat de route nog steeds voldoet als een veiligere fietsroute.

Amsterdam en Utrecht nemen sociale veiligheid niet mee in het fietsbeleid

Maar deze veiligere fietsroute blijkt, bij navraag bij de gemeente, als voorbeeld op zichzelf te staan. Want ook de gemeente Utrecht neemt sociale veiligheid niet mee in haar fietsbeleid. En in de ‘Tour de Force’, een grootschalig landelijk samenwerkingsverband om het Nederlandse fietsbeleid te verbeteren, is het niet opgenomen. Dat richt zich vooral op het verbeteren van het fietspadennetwerk en het terugdringen van verkeersongelukken en fietsendiefstal.

De enige gemeente die sociale veiligheid wél meeneemt in haar beleid is Lelystad. Die gemeente baseert zich bijvoorbeeld op onderzoek uit 2014, waarvoor bewoners werd gevraagd aan te geven waar ze zich niet (sociaal) veilig voelen. Bijna een derde van de fietsers uit het onderzoek voelen zich wel eens sociaal onveilig. Daarom houdt de gemeente rekening met het ontwerp van de fietspaden, ze letten onder andere op voldoende zicht vanuit woningen of bedrijven, geen zichtbeperkend groen tussen wegen en fietspaden en goede lichtdoorval in tunnels.

Wereldwijd pakken meer en meer mensen de fiets en steeds meer steden voeren beleid om dat te bevorderen. Als we willen dat iederéén de voordelen van de fiets kan ervaren, dan kan sociale onveiligheid en privilege niet onbesproken blijven; iedereen moet zich veilig voelen op het fietspad. Zou het niet logisch zijn dat Nederland, fietsland bij uitstek, hier het voortouw in neemt?

fietsenkaapstad.jpg

Fietsen in Kaapstad: no-go of go for it?

“In Amsterdam I could wobble, weave and tumble with my bike without the fear of being…

dimitri-houtteman-X7P5C1K73qU-unsplash

Betekent corona het einde van Airbnb?

En kunnen initiatieven als Fairbnb een duurzaam alternatief bieden?

  1. Porter et al, Moving young lives: Mobility, immobility and inter-generational tensions in urban Africa, 2010 ↩︎
  2. Roberts et al, Between privilege and oppression, 2019 ↩︎
  3. De La Paz Días, La bicicleta en la movilidad cotidiana: experiencias de mujeres que habitan la Ciudad de México, 2017 ↩︎
  4. Verma et al, Influence of childhood and adulthood attitudinal perceptions on bicycle usage in the Bangalore city, 2018 ↩︎

Bewuster geworden door dit artikel?

Onze journalistiek is toegankelijk voor iedereen en dat willen we zo houden. Met een kleine bijdrage help jij ons anderen ook bewust te maken. Alvast bedankt!

Ja, ik doe graag een eenmalige donatie!
Hoeveel wil je doneren?
tessa

Over de auteur

Tessa Laan (23) studeert International Development Studies aan de Universiteit Utrecht en woont in Cali, Colombia, voor haar …
Bezoek auteurspagina

Ik wil dat OneWorld blijft bestaan

AbonneerDoneer

Lees je bewust via onze wekelijkse nieuwsbrief