Treinlobby dwarsboomde zélf plannen beter Europees treinnetwerk

Een betaalbaar en goedwerkend Europees treinnetwerk: daar dromen milieu- en reizigersorganisaties al decennia van. Je zou kunnen denken dat dat de schuld is van een succesvolle olie- en vlieglobby. Maar niets blijkt minder waar: de dwarsliggers komen niet van buitenaf, maar uit de spoorwereld zelf.

Al in 1989 ligt er in Brussel (bij EU-voorloper EEG) een plan op tafel voor een Europees netwerk van hogesnelheidstreinen dat tegen 2010 ‘alle grote Europese steden met elkaar verbindt’. Eurocommissaris voor Transportzaken Karel van Miert is hoopvol in 1990: ‘Snelle treinen zullen het mogelijk maken dat men ontbijt in Londen, luncht in Parijs en dineert in Frankfurt.’

Het plan: concurrentie. Dat zou moeten zorgen voor een groter aanbod, betere dienstverlening en lagere ticketprijzen. Zoals in de luchtvaartindustrie, waar tickets alsmaar goedkoper werden.

Lobbygroep

Vanuit die gedachte wil de Europese Commisie in 1990 al het Europese spoor daarom aan de vrije markt overlaten. Maar van concurrentie op ‘hun’ spoor moeten de nationale spoorwegmaatschappijen niks hebben. Ze steken er meermaals een stokje voor via hun eigen belangenorganisatiede Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER). Deze lobbygroep heeft toegang tot verschillende instanties van de Europese Unie die invloed uitoefenen op wetgeving, zoals het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie.

Artikel gaat verder na het kader.

Tot de jaren 90 werd er nauwelijks tot niet geconcurreerd op het spoor. Grote, nationale spoorwegmaatschappijen zoals de Franse SNCF, de Italiaanse FS en de Duitse DB maakten de dienst uit in hun eigen land en bekommerden zich vooral om hun eigen reizigers. In Nederland had de NS het monopolie op het grootste deel van het spoor. Voor internationale reizen werkten de nationale maatschappijen samen. Zo is het nog steeds op het spoor tussen Amsterdam en Berlijn: op het Nederlandse traject werkt het treinpersoneel van NS en op het Duitse deel werken de collega’s van DB.

Om de concurrentie eerlijk te laten verlopen, moeten volgens het plan van de Europese Commissie alle nationale spoorwegmaatschappijen in tweeën gesplitst worden: de vervoerder en de infrastructuurbeheerder mogen niet meer een en hetzelfde bedrijf zijn. De infrastructuurbeheerder (in Nederland ProRail) moet voortaan ook andere vervoerders toegang geven tot het spoor.

Maar na kritiek van de CER wordt in 1991 een sterk afgezwakte versie van dat plan doorgevoerd: monopolies mogen blijven bestaan en alleen de boekhouding van de nationale spoorwegmaatschappij en de infrastructuurbeheerder wordt gescheiden; het hoeven geen aparte bedrijven te worden. In Duitsland en Frankrijk is de infrastructuurbeheerder een dochterbedrijf van de nationale spoorwegmaatschappij.

Keer op keer dwars

Tussen 1998 en 2016 doet de Europese Commissie nog vier grote pogingen om de scheiding door te voeren en de monopolies op te heffen. Maar telkens ligt de CER dwars, vertelt oud-Europarlementariër Wim van de Camp: “Bij elke poging om de markt open te breken, wist de CER dat te blokkeren.” Onder andere dankzij korte lijntjes met de ministers van Transport (die in de Raad van de Europese Unie over wetsvoorstellen stemmen), wist de CER ambitieuze plannen af te zwakken of zelfs te schrappen.

De CER was daartoe in staat doordat de lobbyorganisatie strategisch is gevestigd in Brussel. Met twintig mensen heeft de CER bovendien voldoende mensen in dienst om aan te schuiven bij belangrijke meetings van bijvoorbeeld de Raad en het Europees Parlement, zegt oud-Europarlementariër Dirk Sterckx. Zo zat de CER de afgelopen tien jaar bij 52 meetings van de Europese Commissie en van Europarlementariërs. Ze mocht meerdere presentaties over haar standpunten geven in het Europees Parlement. Volgens Sterckx had de lobbygroep een luide stem: “Als je kan zeggen: ‘ik ben een organisatie die tien miljoen werknemers representeert’, dan wordt er wel naar je geluisterd.”

Inmiddels is de markt op papier wel open voor concurrentie – sinds 2010 voor internationale verbindingen en sinds 2019 voor het binnenlandse passagiersvervoer – maar door de vele uitzonderingen is van een vrije markt nog weinig te zien. Denk aan de internationale verbindingen die bij ons tot voor kort steeds onderhands aan de NS werden gegund, waardoor andere bedrijven altijd met de NS moeten samenwerken.

Verbaasd

Als hij om een reactie wordt gevraagd, geeft CER-topman Alberto Mazzola toe dat de CER inderdaad gekant was tegen de plannen om de infrastructuurbeheerder van de vervoerder te scheiden. Zo’n scheiding zou volgens hem in veel gevallen leiden tot hogere kosten en verminderde coördinatie op het spoor.

Maar de conclusie dat CER de reden is dat we nog steeds geen goed werkend en betaalbaar Europees treinnetwerk hebben, verbaast Mazzola. “We hebben inderdaad de plannen voor een striktere scheiding tussen de spoorbeheerder en de vervoerder tegengewerkt. Maar we zijn voorstanders van concurrentie. En we concurreren ook. Veel van onze leden doen dat met elkaar. Misschien niet op het niveau dat we twintig jaar geleden verwachtten. Maar we zijn er wel voorstander van.”

Toch zijn de nationale spoorwegmaatschappijen volgens Van de Camp nog te veel gericht op hun eigen markt, waardoor een echt Europees Treinnetwerk maar niet van de grond komt: “NS is niet écht geïnteresseerd in Berlijn, en Deutsche Bahn niet écht in Amsterdam. Het nationale belang is nog steeds leidend.”