OneWorld presenteert:

Voordat je verder leest:

Onafhankelijke journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld kost tijd en geld. Als Vriend van OneWorld steun je voor € 6 per maand onze missie, lees je dagelijks bijzondere verhalen, ontvang je ons magazine en meer!

Ja, ik word Vriend Ik lees eerst verder

Als ze op de huidige manier doorgroeit, dan zal de luchtvaart in 2070 evenveel uitstoten als de hele wereld dan samen maximaal mag uitstoten volgens het klimaatverdrag van Parijs. Tot die harde conclusie kwam onderzoeker Paul Peeters in zijn proefschrift in 2017. Hij hield bij zijn voorspellingen zelfs rekening met het feit dat vliegtuigen nog iets zuiniger en lichter zullen worden. Wil de luchtvaart zijn bijdrage aan de klimaatverandering verkleinen, dan zijn drastische maatregelen nodig, of radicale innovaties die een stuk verder gaan dan zonnepanelen op de daken van vliegvelden.

Radicale vlootvernieuwing

In het actieplan dat de Nederlandse luchtvaartindustrie vorig jaar presenteerde sprak men over een ‘radicale vlootvernieuwing’ zonder dit precies te specificeren. Hierbij is de hoop voor een belangrijk deel gevestigd op elektrisch vliegen: een vliegtuig dat wordt aangedreven met een elektromotor en beschikt over batterijen waarin de elektrische energie is opgeslagen. Als die energie duurzaam is opgewerkt, dan kun je een elektrisch vliegtuig duurzaam noemen, ondanks dat het bouwen van een vliegtuig en de materialen voor in de accu’s (waaronder lithium) op zichzelf niet groen zijn.

Op dit moment zijn er al enkele elektrische vliegtuigjes gebouwd en getest, zoals de Pipistrel Taurus (zweefvliegtuig) en de Airbus e-Fan (propellervliegtuig). Het gaat hierbij echter om mini-vliegtuigjes met ruimte voor maar twee personen. Voor de commerciële luchtvaart moet dit aantal verder groeien naar meer dan honderd stoelen en moet het vliegtuig ook een vliegafstand kunnen maken van meer dan vijfhonderd kilometer. Dat is een enorme uitdaging, vooral omdat de batterijen voor de elektrische energie enorm zwaar zijn: een accu is ongeveer veertig keer zwaarder dan hetzelfde volume aan kerosine, en dat gewicht blijft bovendien tijdens de hele vlucht gelijk, terwijl een brandstoftank tijdens de vlucht steeds lichter wordt.

Wright Electric en easyJet verwachten vanaf 2030 het eerste elektrische vliegtuig

De Amerikaanse start-up Wright Electric wil doen wat Tesla voor de auto-industrie heeft gedaan: de ontwikkeling van elektrisch vliegen versnellen en binnen handbereik van de massa brengen. Het bedrijf wordt gesteund door vliegtuigmaatschappij Easyjet. Zij verwachten dat vanaf 2030 het eerste volledig elektrische vliegtuig kan gaan vliegen, dat zo’n 180 passagiers kan vervoeren over zo’n vijfhonderd kilometer. Concurrent Airbus mikt op duizend kilometer met honderd passagiers, ook vanaf 2030. Beide plannen worden door experts als ambitieus beschouwd. Naast vliegtuigen worden er ook grote drones ontwikkeld, zoals de CityAirbus van Airbus.

Elektrisch vliegen leidt tot meer luchtvaart

Met een actieradius van honderden tot maximaal duizend kilometer zijn deze elektrische vliegtuigen alleen geschikt voor relatief korte afstandsvluchten, zoals die tussen Amsterdam, Londen en Berlijn. Barcelona is vanuit Amsterdam al een brug te ver. In de luchtvaartindustrie wordt daarom gesproken van cityhoppers en urban air taxi’s, die vooral een rol zullen spelen in het verplaatsen tussen grote steden binnen hetzelfde continent.

Deze nieuwe vliegtuigen kunnen een belangrijke rol gaan spelen in de toenemende vervoersbehoefte in drukke metropoolregio’s. Passagiers kunnen tussen grote steden hoppen en daarmee de trein en de steeds drukkere autowegen vermijden. Ze vormen een duurzaam en geluidsarm alternatief voor de korte afstandsvluchten. De Noorse overheid heeft daarom als doel gesteld dat binnenlandse vluchten vanaf 2040 alleen nog elektrisch mogen zijn.

Uiteindelijk betekent het dat er nog meer gevlogen zal gaan worden

Maar uiteindelijk betekent het dat er nog meer gevlogen zal gaan worden. En voor de lange afstandsvluchten bieden de elektrische vliegtuigen voorlopig geen alternatief. Er zullen dus meer doorbraken nodig zijn om de luchtvaart te verduurzamen.

Voorlopig wordt de luchtvaart nog uit de wind gehouden: er worden nog geen hoge belastingen geheven op kerosine of vliegtickets. Een Europese vliegtaks lijkt nog ver weg en de vliegtaks die het Nederlandse kabinet wil invoeren vanaf 2021 zal zodanig laag zijn dat deze amper invloed heeft op het vlieggedrag.

Alle zeilen bijzetten

De luchtvaartindustrie is relatief laat begonnen met nieuwe projecten, waarvan 95 procent gericht is op (elektrische) urban taxi’s. Na de diverse vliegtuigcrises willen de grote vliegtuigbouwers Boeing en Airbus en de luchtvaartmaatschappijen eerst hun huidige vliegtuigen terugverdienen. Grote programma’s om tot radicaal nieuwe vervoersconcepten te komen, zoals in de auto-industrie nu wel gebeurt, en waarbij autofabrikanten flink samenwerken, moeten nog worden gestart.

De geschiedenis leert dat radicale innovaties getriggerd kunnen worden door een nieuwkomer – zoals Tesla en Wright Electric – maar pas echt tot stand komen en vaart krijgen als een hele industrie zich erop stort. De luchtvaart heeft radicale doorbraken nodig en dan vooral op het gebied van brandstofcellen en batterijtechnologie. Natuurlijk kan men profiteren van de doorbraken bij de ontwikkeling van elektrische auto’s, maar hier heeft de belangrijkste al decennia geleden plaatsgevonden, met de ontwikkeling van de lithiumbatterij (die veel lichter was en zijn energie beter vasthield dan de voorgangers: NiCd en NiMH).

Voor de lange afstandsvluchten kunnen hybridevliegtuigen, waarin een elektrische motor wordt gecombineerd met een brandstoftank, mogelijk een oplossing bieden. Of dit voor de luchtvaartindustrie rendabel is zal sterk afhangen van het overheidsbeleid: de hoogte van de belastingen op milieuvervuiling en CO2-uitstoot, en hoe die worden opgelegd.

Schuldgevoel afkopen

Als de hierboven genoemde projecten slagen en er voldoende doorbraken worden gerealiseerd, dan zijn we al snel zo’n twintig jaar verder voor de luchtvaart op grotere schaal gebruik kan maken van echt duurzamere vliegtuigen. Dus voordat de ‘radicale vlootvernieuwing’ kan plaatsvinden. Tot die tijd moeten we het hebben van biobrandstoffen en het schoner en stiller maken van de bestaande technologie. Zoals eerder gezegd is dit onvoldoende zijn om de groei bij te compenseren.

Wie zonder schuldgevoel wil blijven vliegen, zal dus zijn bijdrage aan de klimaatverslechtering moeten ‘afkopen’ met een trucje: via websites als Greenseat en Treesforall, die ter compensatie bomen planten en investeren in duurzame projecten voor bijvoorbeeld biobrandstoffen.

Onze auto’s en huizen worden de komende decennia misschien snel duurzamer, maar voordat we schoon kunnen vliegen, zullen we toch echt minder vaak of minder ver moeten gaan vliegen.

Schermafbeelding 2019-03-26 om 13.23.57

Een vliegveld in de Noordzee: duurzaam en toekomstbestendig

Dwarsdenker Joop Mommers heeft de oplossing voor de problematische groei van Schiphol.

Vliegen

‘Ik moet vliegen voor mijn werk’ is geen excuus meer

Deze bedrijven pakken hun vlieggedrag aan

vliegverslaafd

Hoe genees ik van mijn vliegverslaving?

Leonie wil op CO2-dieet om haar vliegreis naar Japan zelf te compenseren. Kan dat?

vliegen

Niet meer vliegen? Deze mensen bewijzen dat het kan

#4 Vliegverslaving

Voor het maken van verhalen hebben we jouw steun nodig.

Ja, ik word vriend (€6 per maand)
Maurits

Maurits Kreijveld

Futuroloog

Maurits Kreijveld is futuroloog en strategisch adviseur bij wisdomofthecrowd.nl. Hij verkent de impact van nieuwe ontwikkelingen op de …
Profielpagina

Advertentie

wca2019_600x500_v4 (002)