OneWorld presenteert:

Voordat je verder leest:

Onafhankelijke journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld kost tijd en geld. Als Vriend van OneWorld steun je voor € 4 per maand onze missie, lees je dagelijks bijzondere verhalen, ontvang je ons magazine en meer!

Ja, ik word Vriend Ik lees eerst verder

Vorig jaar kocht meer dan 25 procent van de Nederlanders levensmiddelen of cosmetica online. Een jaar eerder was dat nog 19 procent, berichtte het CBS eind vorig jaar. Daarmee zijn onze boodschappen de snelstgroeiende loot aan de toch al enorme boom die e-commerce heet.

Vooral in steden heeft dat impact. De angst voor een sterk groeiende vloot bezorgbusjes die overal dubbel parkeert en voor stank- en geluidsoverlast zorgt, tiert welig. Maar klopt dat beeld?

Onderzoeker stadslogistiek
Kees-Willem Rademakers

Eigenlijk niet. De pakketbezorging is weliswaar “explosief toegenomen“, maar beslaat nog geen vijf procent van het stadse verkeer. Ook de distributiegerelateerde uitstoot, vooral afkomstig van de benzine en diesel waarop de meeste busjes nog rijden, komt niet boven de vijf procent uit. “Dat komt doordat de busjes van de grote bezorgdiensten tot de efficiëntste in de stad behoren. Het is immers hun core business, dus verbeteringen in hun wagenpark betalen zich snel terug”, legt Kees-Willem Rademakers uit.

Uit onderzoek blijkt dat vooral de bouw en de bevoorrading van de horeca- en retailsector met pallets en rolcontainers het grootste aandeel hebben in de CO2-emissies van de stadslogistiek, stelt hij. Beide segmenten worden ingeschat op elk een kwart van het totaal. Rademakers: “Het toenemende online winkelen en de bijbehorende pakketbezorging zijn eigenlijk niet het probleem. Het probleem is dat het gewoon steeds drukker wordt in de stad.”

De energievraag

Toch is het beeld dat de pakketbezorgers verantwoordelijk zijn voor de toegenomen overlast en CO2-uitstoot in de stad zo hardnekkig, dat webwinkels en vervoerders begin dit jaar een rekentool lanceerden waarmee je kunt berekenen hoe je zo duurzaam mogelijk een pakketje laat afleveren. Het is echter de vraag of consumenten daar ook gebruik van maken. “Een fundamenteel probleem is dat de bezorging nu vaak gratis is. Zodra de externe kosten – vervuiling, uitstoot, maar ook verkeersopstoppingen – worden doorberekend aan de consument, zal die sneller een duurzame bezorging omarmen.”

Volgens het Delftse onderzoeksbureau CE is stadslogistiek met 3.610 kiloton CO2 per jaar goed voor ongeveer de helft van het totale binnenlandse transport (daaronder valt ook internationaal transport dat binnen Nederland plaatsvindt). Rademakers: “Dat is veel, en daar is men zich terdege van bewust. Een paar jaar geleden ging de Green Deal Zero Emission Stadsdistributie van start. Dat is een samenwerking tussen logistieke bedrijven en overheden, kennisinstellingen en producenten die tot uiteindelijk doel heeft een emissieloze stadsdistributie te realiseren. Je ziet hun inspanningen terug in de opkomst van allerlei duurzame transportmodellen; denk aan al die elektrische karretjes die ineens door de stad rijden. Veelal zijn dat vervoermiddelen zonder kenteken of met een bromfietskenteken, wat betekent dat ze op het fietspad mogen rijden en op de stoep kunnen parkeren. Dat is handig voor de bezorger, en vooralsnog vinden de burgers het een sympathieke ontwikkeling, maar dat zal veranderen als straks de hele stad er vol mee staat.”

HH-76072706_klein
Elektrisch vervoer is maar een deeloplossing Beeld door: Patrick Post / Hollandse Hoogte

De grote vraag

Pakketbezorger DHL becijferde dat in 2050 het personenvervoer in Amsterdam waarschijnlijk met 67 procent gegroeid zal zijn, en het goederenvervoer met bijna 30 procent. Rademakers: “Dat moet je niet onderschatten, dat zijn echt enorme aantallen. De infrastructuur is daar niet op toegerust. Voor de toename in goederen alleen al zijn er onvoldoende wegen en is er te weinig opslag- en overslagcapaciteit in de stad. Daar komt bij dat de opslagcapaciteit in winkels afneemt, omdat de vastgoedprijzen verder stijgen, en zijn logistieke distributiecentra in de steden naar de periferie verplaatst. Hoe we dat allemaal precies gaan oplossen, is nog onduidelijk, maar we weten wel dat er ruimte voor moet worden vrijgehouden. Maar op dit moment krijgt woningbouw de voorrang.”

Rademakers benadrukt dat de Amsterdamse problematiek niet op zichzelf staat. Volgens hem is het verstandiger om de hele Randstad te gaan beschouwen als één grote stad, met een aantal miljoenen inwoners. “Dan is dat nog niet eens een dichtbevolkte stad, op wereldschaal. In steden als Tokyo, Londen, Singapore, Beijing en New York zie je dezelfde trends – alleen lopen zij een paar jaar op ons voor.”

Even later: “We weten dus nog niet precies niet hoe het moet, we staan nog aan het begin, maar we weten wel zeker dat het hele systeem zal veranderen. Dat kan niet anders.”

Voor het maken van verhalen hebben we jouw steun nodig.

Ja, ik word vriend (€4 per maand)
bewl3-0749

Janno Lanjouw

Redacteur PowerSwitch

Na zijn studies Geschiedenis en Journalistiek en Nieuwe Media richtte Janno het Food Film Festival op. Daar raakte hij gespecialiseerd in …
Profielpagina

Advertentie

20180529_Banner_600x500_Oneworld1

Advertentie

ROOTS_180516_ADVERTENTIE_ONEWORLD