Dit heeft een slecht verlicht fietspad met jouw carrièrekansen te maken

Sommige burgemeesters, zoals die van Berlijn, Parijs en de Colombiaanse hoofdstad Bogotá, grepen de leegte met beide handen aan. Ze maakten op reguliere wegen ruimte voor fietsers en legden kilometers aan nieuwe, permanente fietspaden aan.

Maar als ik haar vraag naar de beperkingen die ze op de fiets ervaart, wordt duidelijk dat de eerste onbevreesde indruk die ik hierboven schetste niet het hele verhaal vertellen. Cali staat bekend als een van de gewelddadigste steden van Colombia. Zodra de schemering inzet, zo legt Galindo uit, is het eigenlijk niet verstandig om te fietsen. Er zijn delen van de stad die je sowieso beter kunt mijden.

In grote steden overal ter wereld zijn lage-inkomensgroepen vaker aangewezen op openbaar vervoer, lopen of dus de fiets. Dat stelt hen bloot aan mogelijk geweld waar rijkere stadgenoten zich minder over hoeven te bekommeren: zij pakken immers de auto. Gevoelens van onveiligheid zien we ook terug in de cijfers: 41 procent van de vrouwen in Cali voelt zich onprettig in het openbaar vervoer. Van de mensen die de fiets pakken is de meerderheid man, van lage sociaaleconomische klasse en van Afro-Colombiaanse afkomst.

In Nederland, fietsland bij uitstek, zijn de bovengenoemde verschillen en privileges niet zo groot, zou je denken. De criminaliteitscijfers in Nederlandse steden zijn niet te vergelijken met die van Galindo’s Cali. Toch heeft veiligheid ook hier invloed op onze mobiliteit. Zo vertelde een vriendin, die ’s middags van Utrecht naar Nieuwegein fietste (zo’n 10 kilometer), dat zij zich niet op haar gemak voelde op het fietspad. Dat loopt langs een waterplas en een industrieterrein waar weinig mensen zijn. ’s Middags was het fietspad al verlaten, ’s nachts had ze zich er helemaal onprettig gevoeld. Deze ervaring lijkt misschien weinig bijzonder, maar beïnvloedde wel degelijk haar keuzes: ze besloot nooit in Nieuwegein te zullen wonen, omdat ze dan niet ’s nachts vanuit Utrecht naar huis zou kunnen fietsen.

Een ander voorbeeld is de Bijlmermeer in Amsterdam-Zuidoost, dat het hoogste percentage relatieve armoede en inwoners met een ‘niet-westerse’ migratieachtergrond van Amsterdam heeft. Wie vanaf daar naar het centrum van Amsterdam fietst, moet een flink eind langs een industrieterrein trappen. Ook dit terrein ligt er na kantooruren en in het donker behoorlijk verlaten bij. Volgens de veiligheidsindex van Amsterdam, waarin terug te vinden is hoe veilig bewoners zich voelen, scoort het stadsdeel erg hoog op het onveiligheidsgevoel.

Dat pakte de gemeente Utrecht een paar jaar geleden beter aan. Naar aanleiding van een bewonersinitiatief heeft de gemeente al sinds 1997 een ‘veiligere fietsroute’ die de wijk Lunetten met het centrum verbindt. Terwijl de gangbare route door een park loopt, gaat deze route door woonwijken en is volledig verlicht. Uit recent onderzoek blijkt dat de route nog steeds voldoet als een veiligere fietsroute.

De enige gemeente die sociale veiligheid wél meeneemt in haar beleid is Lelystad. Die gemeente baseert zich bijvoorbeeld op onderzoek uit 2014, waarvoor bewoners werd gevraagd aan te geven waar ze zich niet (sociaal) veilig voelen. Bijna een derde van de fietsers uit het onderzoek voelen zich wel eens sociaal onveilig. Daarom houdt de gemeente rekening met het ontwerp van de fietspaden, ze letten onder andere op voldoende zicht vanuit woningen of bedrijven, geen zichtbeperkend groen tussen wegen en fietspaden en goede lichtdoorval in tunnels.

Wereldwijd pakken meer en meer mensen de fiets en steeds meer steden voeren beleid om dat te bevorderen. Als we willen dat iederéén de voordelen van de fiets kan ervaren, dan kan sociale onveiligheid en privilege niet onbesproken blijven; iedereen moet zich veilig voelen op het fietspad. Zou het niet logisch zijn dat Nederland, fietsland bij uitstek, hier het voortouw in neemt?