Moeten we het ov gratis maken?

Eind september debatteert de Tweede Kamer over het plan van NS-baas Wouter Koolmees om reizen in de spits vanaf 2024 fors duurder te maken. Koolmees hoopt dat mensen daardoor de trein mijden tijdens het drukste moment van de dag. Het wordt namelijk ‘te vol’ vindt hij.

Het openbaar vervoer in Nederland behoort nu al tot een van de duurste ter wereld. Een enkele reis van Amsterdam naar Groningen (tweede klas, zonder korting) kost €29,40. Voor een vergelijkbare treinreis in Italië, bijvoorbeeld van Rome naar Napels, ben je nog geen 14 euro kwijt. Maak je reizen met het ov nog duurder, dan sluit je steeds meer mensen uit die het zich niet kunnen veroorloven, vreest bijvoorbeeld de progressieve actiegroep DeGoedeZaak, die daarom een burgerinitiatief begon voor gratis ov voor iedereen. De petitie heeft inmiddels meer dan de benodigde 40.000 handtekeningen (bijgewerkt door de redactie, 7 september) wat betekent dat de Tweede Kamer het onderwerp moet behandelen. Maar hoe realistisch is het, gratis met de bus, tram of trein?

Op sommige plekken in de wereld stap je al gratis in het ov, zoals in Estland. Daar kunnen inwoners van de hoofdstad Tallinn al sinds 2013 gratis gebruikmaken van de bus en tram. Steeds meer Estse provincies namen dat beleid sindsdien over. De Esten willen daarmee files tegengaan en zorgen dat mensen met lage inkomens ook van het ov gebruik kunnen maken.

Kosten: 4 miljard per jaar

Ook Luxemburg wilde iets doen tegen haar enorme fileprobleem en tegelijkertijd een duurzamere manier van reizen promoten. Sinds 2020 kan Luxemburg zich daarom het eerste land ter wereld noemen dat gratis openbaar vervoer heeft voor iederéén – ook voor niet-inwoners. Daar kan het dus wel. Maar kan het hier ook?

Ja, zegt vervoerseconoom Erik Verhoef van de Vrije Universiteit Amsterdam: “Natuurlijk kan het, als je het wilt. Maar hoe ga je het financieren?” Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat schat de kosten van gratis ov op zo’n 4 miljard euro per jaar. “Dat wordt eigenlijk betaald door de belastingbetaler. En dan ga je dus een fietser laten betalen voor iemand die altijd het ov neemt”, stelt Verhoef.

Wojciech Kębłowski, universitair docent ‘Urban Studies and Planning’ aan de Vrije Universiteit Brussel, gaat niet mee in dat argument. “Hoe zit het met fietsers en voetgangers die voor de infrastructuur voor auto’s betalen?” De belastingbetaler betaalt ook mee aan de wegeninfrastructuur, subsidies voor fossiele brandstoffen en aan het opgeven van de openbare ruimte voor auto’s, zegt Kębłowski. “Die bijdrage is veel hoger dan de bijdrage van een fietser aan het openbaar vervoer.”

Vervoerseconoom Verhoef vraagt zich af wat DeGoedeZaak hoopt te bereiken door het ov gratis te maken. “Voorstanders van gratis openbaar vervoer denken vaak dat dit leidt tot een vermindering van autoverkeer. Maar in studies en experimenten zie je dat mensen daardoor niet de auto laten staan.” Dat blijkt ook uit de praktijk: in Estland en Luxemburg maken vooral veel mensen die voorheen fietsten of wandelden gebruik van het ov, maar blijft het autogebruik grotendeels gelijk.

Meer vrouwen in ov

Het plan om reizen in de spits duurder te maken, zou volgens Niels van Oort, universitair docent Openbaar Vervoer aan de TU Delft vooral effect hebben op de ‘laptopelite’, die ervoor kan kiezen om de spits te mijden of thuis te werken. Hij vindt dat beleidsmakers meer moeten denken aan de maatschappelijke waarde. “Als duurzaamheid en inclusie belangrijk zijn, dat moet je daar als politiek iets tegenover zetten.”

Studies naar gratis ov in Tallinn laten zien dat vooral werkloze mensen en vrouwen meer gebruik zijn gaan maken van het ov, benadrukt docent Kębłowski. Die toename van vrouwen in het ov komt volgens hem doordat vrouwen vaker zorg-gerelateerde verantwoordelijkheden hebben, zoals het zorgen voor kinderen en ouderen. De man gebruikt de auto voor werk. “Vrouwen, en eigenlijk iedereen die minder geprivilegieerd is, kunnen dus echt van gratis openbaar vervoer profiteren. Ze hoeven hun zorgtaken niet meer te voet of met de fiets te doen en zijn daardoor vrijer”, zegt Kębłowski.

Dat sociale aspect is voor DeGoedeZaak dan ook de voornaamste reden achter het burgerinitiatief, vertelt campagnevoerder Renske Wienen van DeGoedeZaak. “Wij geloven dat mensen recht hebben op openbaar vervoer. Het eerste doel zou moeten zijn mensen van A naar B te brengen, niet winst maken. Als je het ov steeds duurder maakt, sluit je mensen uit”, zegt ze. Kębłowski meent ook dat duurdere treinkaartjes in de spits voor meer ongelijkheid zorgen. “De fundamentele vraag is: voor wie is het openbaar vervoer? Is het bedoeld voor de middenklasse of is het voor de mensen die simpelweg geen andere keuze hebben?”

Maar is gratis openbaar vervoer voor iedereen dan de beste oplossing? Docent Van Oort en vervoerseconoom Verhoef vragen zich of het niet verstandiger is om alleen de mensen die een financieel steuntje in de rug nodig hebben die optie te geven. Maar Kębłowski vindt het steunen van specifieke groepen problematisch. “Daarmee zullen door staatsbureaucratie nog steeds groepen buiten de boot vallen die het wel nodig hebben, zoals ongedocumenteerde mensen, mensen die niet officieel werkloos zijn en studenten die net zijn afgestudeerd.” Een overheidsuitgave voor iedereen is volgens hem het eerlijkste. “Als het systeem goed werkt, dragen de sterkste schouders de zwaarste lasten. Zo betalen we allemaal voor openbaar vervoer of we het nu gebruiken of niet. Dat is het sociale contract dat we hebben geaccepteerd.”

Gratis voor iedereen?

Bovendien is ook duurzaamheid een van de redenen voor het burgerinitiatief, al is het niet de voornaamste reden, vertelt campagnevoerder Renske Wienen van DeGoedeZaak. “Als je weg wil van het fossiele systeem en mensen wil ontmoedigen de auto te pakken in plaats van de trein, dan moet je ze ook wel een goed alternatief bieden, namelijk ov dat gratis en toegankelijk is, en waar je als bewoner iets over te zeggen hebt in jouw regio. Omdat er nu geen goed alternatief ligt, zijn mensen genoodzaakt de auto te nemen.”

Hoofddocent Van Oort beaamt dat er een goed alternatief moet liggen, al is dat volgens hem niet gratis ov. Dat kan wel een uitkomst bieden voor specifieke groepen of situaties, denkt hij, bijvoorbeeld voor mensen die zich geen auto kunnen veroorloven, of bij een P+R-locatie, zodat mensen niet met de auto naar de binnenstad hoeven. Maar het zorgt er volgens hem ook voor dat meer mensen met het ov reizen, wat vervuilender is dan de fiets of de benenwagen. “Als je mensen uit de auto wilt krijgen, zijn een kilometerheffing en beter ov-kwaliteit effectievere middelen dan gratis ov.”

Maar universitair docent Kębłowski wijst erop dat dat geen eerlijke oplossing is. “Mensen die geen auto van de zaak hebben, maar wel van hun auto afhankelijk zijn, moeten zelf voor die kilometerheffing opdraaien.” Hij denkt dat gratis ov veel meer een sociaal vraagstuk is dan een kwestie van duurzaamheidsbeleid. “Welk probleem proberen we op te lossen? Proberen we het autogebruik te laten afnemen – dan heeft een kilometerheffing inderdaad effect – of proberen we een ander probleem op te lossen: sociale ongelijkheid.”