Journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld

Voordat je verder leest:

Onafhankelijke journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld kost tijd en geld. Als Vriend van OneWorld steun je voor € 6 per maand onze missie, lees je dagelijks bijzondere verhalen, ontvang je ons magazine en meer!

Ja, ik word Vriend Ik lees eerst verder

Op een koude novemberavond sta ik met een treinticket in mijn hand en een propvolle rugzak aan mijn voeten op spoor 14 van het Centraal Station van Wenen. Mijn regelmatige bezoek aan vrienden en familie in Slowakije eindigt hier. Een blauwwitte trein rijdt het perron binnen. Het is de nachttrein naar Düsseldorf, waarvandaan ik de volgende ochtend verder naar Utrecht reis. Jonge stewards in strakke uniforms van de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB stappen uit de trein en verwelkomen glimlachend de passagiers die de trein instappen. Ik gooi de zware rugzak op mijn rug en stap in.

Reizen met de trein heeft tal van voordelen ten opzichte van vliegen: je kunt meer bagage meenemen zonder toeslag, er is (zelden of) geen securitycontrole je hebt meer beenruimte en groter comfort om bijvoorbeeld onderweg te werken of met kinderen te reizen. Treinstations liggen vaak middenin steden en zijn dus makkelijker en sneller toegankelijk. De trein is bovendien veel vriendelijker voor het milieu.

nachttrein-kaart

Een van de grootste nadelen van treinreizen is de reistijd: de reis duurt significant langer dan met het vliegtuig. Zeker ook omdat veel internationale bestemmingen niet zonder overstap te bereiken zijn. En hoe handig ook om onderweg te kunnen werken, een reis van 800 kilometer duurt al snel een half etmaal. Nóg handiger is daarom een nachttrein: met als groot voordeel dat je de nachttreinreis grotendeels slapend kunt doorbrengen. Zo verlies je geen reisdag en spaar je een eventuele kostbare overnachting uit. “En de volgende ochtend zit je direct middenin de stad waar je wil zijn”, voegt Bernhard Rieder, woordvoerder van ÖBB, toe. “Een trein kan nooit in tijdsduur met een vliegtuig concurreren, maar in een slaaptrein kun je de tijd efficiënter gebruiken.” Gemiddeld vertrekken er volgens een analyse van OneWorld elke avond vier internationale nachttreinen uit bijna alle landen in Europa. Maar geen enkele vanuit Nederland.

Stekker eruit

In de trein vind ik zonder problemen mijn damescoupé. Vijf vrouwen zitten al binnen. Zes bedden, drie onder elkaar aan de linker- en drie aan de rechterkant. Het voelt een beetje als een kleine slaapzaal in een hostel. Ik klim de ladder op naar mijn bovenbed. Een beetje krap en ook in de lengte is-ie een tikkie te klein. Oké, denk ik, geen gestrekte benen dan maar. Een stopcontact is alleen beneden te vinden, maar gelukkig leent een medereiziger me een powerbank om mijn telefoon mee op te laden. Ik pak de twee boterhammen die mijn oma me heeft meegegeven en lig nog even te lezen. Daarna gaat het licht uit.

De Deutsche Bahn trok eind 2016 de stekker uit haar eigen nachttreinnetwerk, omdat ze niet meer konden concurreren met goedkope vliegtickets. Daarmee is ook de nachttrein uit Amsterdam naar vijf grote steden verdwenen: Zurich, Praag, München, Kopenhagen en Warschau. Met dagtreinen richt de NS zich voortaan alleen op België, Duitsland (ICE naar Berlijn), Frankrijk (Thalys) en Groot-Brittannië (Eurostar). Maar de vraag naar internationale treintickets is het afgelopen jaar juist weer gestegen. “Steeds meer reizigers nemen voor bestemmingen in Noordwest-Europa de trein in overweging”, zegt Hessel Koster, woordvoerder bij de NS. “Van 37 procent een jaar geleden naar 57 procent in november van dit jaar. Een behoorlijk spectaculaire groei.” Dit vertaalt zich ook naar het aantal internationale reizigers: richting Parijs is hun aantal gestegen met 6 procent, naar Berlijn met 9 procent en naar Brussel met 12 procent ten opzichte van 2017. De reizigers zijn volgens Hessel namelijk veel bewuster geworden van de klimaatimpact van vliegen. Maar zelf gaat de NS vooralsnog niet aan de slag met nieuwe nachttreinverbindingen. “Nachttreinen goed kunnen exploiteren vraagt echt om specialisme. In een partnerschap is een nachttreinverbinding vanuit Amsterdam eerder en beter te realiseren dan als we dat alleen zouden nastreven”, legt Koster uit.

uitstoot trein en vliegtuig

Hoezo kan het dan wel in een land als Oostenrijk? “We hebben een lange traditie in nachttreinen”, legt Rieder van de ÖBB uit. “Het is echt een compleet andere business. De slaaptrein kun je absoluut niet overdag gebruiken, omdat de binnenkant meer als een hotelkamer is ingericht dan als een trein. Overdag staan de toestellen dan ook in het depot. Daar worden ze schoongemaakt en bijgevuld.”

Nachttreinverkeer is een niche. Terwijl de ÖBB in 2017 overdag maar liefst 250 miljoen passagiers  vervoerde, was dat aantal ‘s nachts slechts 1,4 miljoen. Maar dat zijn nog steeds ongeveer 3800 passagiers per nacht. Tegenover dezelfde uitstoot vervoert de trein ongeveer zes keer zo veel passagiers als een vliegtuig. En hoewel het een nichemarkt is, weet de ÖBB op hun nachtservice al vanaf het eerste jaar winst te boeken. Zo kan het bedrijf verder uitbreiden: terwijl het netwerk in 2017 nog slechts uit acht nachttreinen bestond, zijn dat er nu achttien. En het bedrijf blijft investeren. “Tussen 2020 en 2021 komen er dertien splinternieuwe nachttreinen bij”, vertelt Rieder.

Treinnetwerk versterken

De Europese Commissie presenteerde eind november de visie voor een klimaatneutraal Europa in 2050. Volgens het visiedocument zorgt de transportsector voor meer dan een kwart van de totale uitstoot in de EU. “Treinverkeer is een van de groenste manieren van transport. Daarom concentreert de Europese Commissie zich op het verbeteren van de positie van het spoor ten opzichte van meer vervuilende vervoerswijzen”, zegt Stephan Meder, woordvoerder transport van de Europese Commissie. Bijvoorbeeld door flink te investeren in de aanleg van nieuwe spoorlijnen en compatibiliteit van nationale treinnetwerken. Sinds 2014 ging de meerderheid van de financiering voor vernieuwing in transport naar binnen- en buitenlandse treinverkeer, ongeveer 16 miljard euro. Er is niettemin geen speciale aandacht voor het nachtnetwerk. “Dat laten we over aan de treinbedrijven”, aldus Meder.

Prinses op de erwt

De trein schommelt zachtjes en ik val snel in slaap. Maar bijna net zo snel word ik wakker gemaakt door het gelach van drie mannen die in de gang een biertje drinken. Het bed is krap en de opdringerige gedachte dat ik vanuit mijn bovenbed 2 meter naar beneden kan vallen, zijn moeilijk buiten te houden. Volgende keer slaap ik liever beneden. Om 4.00 uur ‘s nachts lig ik weer wakker en daarna val ik pas om 6.00 uur weer in slaap, om vervolgens om 8.00 uur door een van de stewards wakker gemaakt te worden: tijd voor het ontbijt. Mijn schoonheidsslaapje heb ik deze keer niet volbracht, maar ik geef de nachttrein zeker nog een kans. Wel zou het een stuk handiger zijn om in Nederland wakker te kunnen worden. De NS onderzoekt op dit moment hoe ze de nachttrein weer naar Nederland kan brengen, maar daar lijkt nog weinig haast achter te zitten. Rieder: “We waren in gesprek met de NS, maar daar zijn geen concrete plannen uit gekomen. Maar als ze geïnteresseerd zijn, staan we er altijd voor open.”

nachttrein1

Dromen over de slaaptrein

Vliegverslaving #6: vervoer

Voor het maken van verhalen hebben we jouw steun nodig.

Ja, ik word vriend (€6 per maand)
bewlg3-020278

Adriana Homolova

Datajournalist

Adriana is een freelance data journalist bij OneWorld
Profielpagina

Advertentie

NRC Live – Banner Mobiliteit – OneWorld – 600×500 (002) 6 nov