Journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld

Voordat je verder leest:

Onafhankelijke journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld kost tijd en geld. Als Vriend van OneWorld steun je voor € 6 per maand onze missie, lees je dagelijks bijzondere verhalen, ontvang je ons magazine en meer!

Ja, ik word Vriend Ik lees eerst verder

In de zomer van 2017 verscheen hij plots in Amsterdam: de commerciële deelfiets. Even snel was hij ook weer verdwenen. In Rotterdam hielden ze het wat langer vol, de deelfietsen zonder stalling die vrij door een stad circuleren. Gebruikers van deze deelfietssystemen vinden via een app een fiets in hun buurt en scannen een QR-code om het fietsslot te openen. Na gebruik laten ze de fiets, voorzien van GPS, achter op een plek naar keuze. Daar kan een volgende gebruiker de fiets weer meenemen. Deze commerciële vorm van deelfietsen wordt dockless bike sharing genoemd. Het fenomeen werd door UvA-hoogleraar Marco te Brömmelstroet ‘strooifiets’ gedoopt.

Stallen versus strooien

De strooifiets is de tegenhanger van de deelfietsen die veel Europese steden al langer aanbieden en die moeten worden achtergelaten in daarvoor bestemde docking stations. Deze klassieke docked bikes verliezen aan populariteit. De groei van docked bikes in New York stagneert, in Parijs zijn slechts 3000 van de geplande 20.000 Vélib-fietsen in omloop. En in Brussel moeten Villo’s met busjes naar docking stations in hoger gelegen delen van de stad gebracht worden, omdat Brusselaars met een logge Villo liever niet bergop fietsen.

Nederland kent vrijwel geen docked bikes met docking stations in de openbare ruimte, zoals veel andere Europese steden, maar de OV-fiets werkt volgens een vergelijkbaar principe. Je leent een OV-fiets bij een treinstation en brengt ‘m terug naar een trein- of busstation naar keuze. Zomaar ergens achterlaten mag niet. De OV-fietsen zijn een stuk minder zwaar dan docked bikes in andere steden en daardoor ook geliefder.

Nu de docked bikes in Europese steden aan populariteit verliezen, zien de aanbieders van de lichtere en soms ook elektrische strooifiets hun kansen schoon. Ook in Nederland probeerden zij voet aan wal te krijgen, ondanks het feit dat de meeste Nederlanders al een of meer fietsen bezitten. Vorig jaar plaatsten vijf bedrijven, van lokale startups zoals FlickBike tot de internationale partijen oBike en Donkey Republic, plotseling zo’n zevenduizend strooifietsen in Amsterdam. Dat leidde tot plaatsgebrek in de toch al overvolle fietsstad. Strooifietsen werden in propvolle fietsenrekken geparkeerd, midden op straat achtergelaten of eindigden in grachten.

De meeste strooifietsen in Europa komen uit China, waar het fenomeen al langer populair is

De gemeente Amsterdam riep de chaos een halt toe met een verbod, maar de strooifiets zal vanaf maart 2019 terugkeren. Dan krijgen drie bedrijven – het is nog niet bekend welke – een vergunning om elk maximaal drieduizend deelfietsen in Amsterdam te plaatsen. De bedrijven moeten zich aan regels houden en kapotte of foutgeparkeerde fietsen verwijderen. Ook in Brussel ligt een voorstel voor regulering van strooifietsen op tafel; de 850 strooifietsen van oBike, Billy Bike en GoBee Bike lijken een klein aantal, maar door gebrek aan fietsenstallingen staan ze meestal tegen bomen en lantaarnpalen.

In Parijs grepen aanbieders van de strooifiets eveneens hun kans nu de populariteit van deelfiets Vélib daalt. Het bedrijf Gobee uit Hong Kong strooide in december tweeduizend fietsen uit in de Franse hoofdstad, maar haalde ze binnen drie maanden weer weg omdat ze massaal vernield werden. Wel nog actief in Parijs zijn Ofo en Mobike, twee bedrijven uit Beijing. Parijs is niet de enige stad waar aanbieders uit Hong Kong en Beijing actief zijn. De meeste strooifietsen in Europa komen uit China, waar het fenomeen al langer populair is. De Chinese aanbieders breiden nu uit naar andere continenten.

IMG_2288
De tegenhanger van de strooifiets: Brusselse Villo’s in een docking station Beeld door: Selma Franssen

Invasie van fietsen

Dat uitbreiden gaat razendsnel: doordat de fietsen relatief goedkoop zijn en er geen aanleg van docking stations nodig is, kan een nieuw deelfietssysteem binnen een paar weken uitrollen. Floor Milikowski, journalist en auteur van het boek Van wie is de stad, legt uit dat technologie sneller ontwikkeld wordt dan beleid, zoals vaker het geval is in de deeleconomie – denk aan Airbnb of Uber. “Er wordt zo snel mogelijk zoveel mogelijk geld verdiend met een gat in de bestaande markt, dat zich openbaart door nieuwe technologische mogelijkheden. Omdat de situatie nieuw is, bestaat er nog geen beleid of wet- en regelgeving en loopt de overheid per definitie achter de feiten aan.”

Straten en trottoirs zijn producten van decennia aan investeringen en onderhoud uit publieke middelen. Deelfietsbedrijven eisen nu een plek op die straten en stoepen. Milikowski: “Nieuwe deelfietsbedrijven maken vaak gebruik van agressieve guerrillatactieken, waarbij de grenzen van wet- en regelgeving worden opgezocht of soms bewust overschreden. Zo ontstaat er veel discussie over het commercieel gebruik van de openbare ruimte.” Saskia Kluit, directeur van de Fietsersbond en deskundige op het vlak van duurzame mobiliteit, vindt dan ook dat regulering van deelfietsbedrijven nodig is: “Als een bedrijf fietsen parkeert in de openbare ruimte, dan moet het ook financieel bijdragen aan de voorzieningen in die openbare ruimte.”

Verdienmodel gebaseerd op data

Waarom plaatsen met name Chinese investeerders, waaronder megabedrijven Alibaba en Tencent, duizenden fietsen in Europese steden? Niet omdat ze het milieu zo genegen zijn, maar vanwege de data die elke ritje oplevert. De strooifietsen leveren interessante informatie op over hoe mensen zich door een stad verplaatsen. Deelfietsbedrijven zetten deze informatie om in geld door het te verkopen aan overheden en marktpartijen.

Kluit: “De aanbieders kennen je creditcardgegevens en je mailadres, ze weten welke routes je aflegt en waar je bankiert. De profielen die zij opbouwen, zijn niet anoniem en kunnen verkocht worden. Dat kan er bijvoorbeeld toe leiden dat je reclame van sneakers ontvangt omdat je naar de sportwinkel fietst. Je denkt dat je alleen een fiets leent, maar je geeft ook veel informatie weg.” Kluit wil dat bedrijven verplicht worden om te communiceren welke data zij precies verzamelen als je hun app downloadt. “Daarnaast zijn er alternatieven voor de apps in ontwikkeling die je data beter kunnen beschermen: in Nederland wordt gewerkt aan een platform waar deelfietsaanbieders zich bij kunnen aansluiten, zodat een onafhankelijke instantie de eigenaar wordt van de verzamelde privacygevoelige gebruikersdata en niet de bedrijven.”

Duurzaamheidswinst

Naast zorgen over de openbare ruimte en oneigenlijk gebruik van gebruikersgegevens is er de vraag of het aanbod van strooifietsen milieuwinst oplevert. Kluit wijst erop dat de klassieke docking bikes, hoe beroerd ze misschien ook fietsen, in dat opzicht zo slecht nog niet zijn. “De docking bikes zijn robuuster en duurzamer dan de strooifiets. Ze gaan langer mee. Er duiken regelmatig foto’s op van strooifietsen die in China in grote aantallen de schroot op gaan omdat ze stuk zijn. De grote Chinese bedrijven zijn niet geïnteresseerd in duurzaamheid, recyclen of repareren. Als fietsen achteloos worden achtergelaten door gebruikers of niet worden gerepareerd door de bedrijven, vervuilen ze de openbare ruimte en het milieu. Ook hier kan regulering een verschil maken: Rotterdam maakte afspraken met de bedrijven om kapotte fietsen op te halen uit de openbare ruimte en depots.”

Mits de strooifiets goed gereguleerd wordt, kan die wel degelijk meer mensen aanzetten de auto te laten staan, wat positief uitpakt voor het milieu. Het deelfietsplan van Amsterdam vermeldt nadrukkelijk de optie om autoparkeerplekken om te vormen tot locaties waar dockless fietsen worden aangeboden. Met het omvormen van twee autoparkeerplekken komt er ruimte voor ongeveer twintig fietsen. En de strooifiets kan voor de 271.000 forenzen die frequent naar Amsterdam reizen een handige aansluiting zijn op hun rit met het openbaar vervoer – een incentive om de auto te laten staan.

Fietsdelen kan een belangrijke rol spelen bij het oplossen van het fietsoverschot in Amsterdam

Daarnaast heeft de gemiddelde Nederlander 1,3 fietsen. De strooifiets kan ervoor zorgen dat we van bezitten overgaan op delen. Milikowski: “Fietsdelen kan een belangrijke rol spelen bij het oplossen van het fietsoverschot in Amsterdam, in die zin is het een potentiële oplossing van een probleem. Net als autodelen. In theorie kan het leiden tot minder fietsen in de stad; de gemeente zou daar erg blij mee zijn.” Op dit moment telt Amsterdam 847.000 fietsen, met de gereguleerde terugkeer van deelfietsen wil de gemeente dat aantal op termijn laten afnemen.

Tot slot kunnen met strooifietsen delen van de stad bediend worden waar geen docked bikes komen, omdat er geen docking stations zijn. Kluit denkt dat daarmee nieuwe doelgroepen bereikt worden. “Maar uiteindelijk gaan mensen pas fietsen als de condities op straat daarvoor goed genoeg zijn. Een goede fietsinfrastructuur moet prioriteit zijn. Het aanbieden van deelfietsen alleen is niet voldoende om fietsen te stimuleren.”

Bijdragen aan openbare ruimte

De nadelen van het huidige aanbod strooifietsen nodigen uit tot innovatie. Zo experimenteerde de stad Seattle met fietsparkeerplekken voor commerciële strooifietsen, in de vorm van op het asfalt geverfde rechthoeken. Deze parkeerplekken kunnen snel en goedkoop gemaakt worden en voorkomen dat strooifietsen overal rondslingeren.

In Minneapolis biedt non-profitorganisatie Nice Ride strooifietsen aan zonder mee te doen aan de concurrentiestrijd op de deelfietsmarkt. De filosofie hierachter is dat duurzame mobiliteit gebaat is bij blijvende instituten die het algemeen belang voor ogen hebben, in plaats van bedrijf A en bedrijf B die elkaar bevechten om de toppositie. Ook in Nederland bestaan alternatieven, zoals de Swapfiets, waarbij fietsen geleased kunnen worden en dus niet lukraak over een stad worden uitgestrooid.

Gaan we de komende tijd meer van zulke initiatieven zien die het aanbod van deelfietsen zullen verbeteren, of zal Uber de deelfietsmarkt gaan monopoliseren? Volgens Milikowski moet vooral voorkomen worden dat de markt blijft verdienen aan het commercieel gebruik van de openbare ruimte. “Er moeten duidelijke regels komen over de plekken waar fietsen mogen staan en over eventuele bijdragen aan het onderhoud van de fietspaden en belastingen. Dan zal er vanzelf een mix komen van snelverdieners, non-profitvarianten en alles er tussenin.”

Voor het maken van verhalen hebben we jouw steun nodig.

Ja, ik word vriend (€6 per maand)
avatar_5a21cbb298aa_128

Selma Franssen

Selma Franssen werkt als freelance journalist en is auteur bij uitgeverij Houtekiet. Haar werk verscheen onder meer bij Charlie Magazine, …
Profielpagina

Advertentie

wca2019_600x500_v4 (002)