Waarom we voorlopig niet duurzaam vliegen

16-07-2017
Door: Jart Ligterink
Bron: OneWorld
Foto: Unsplash / Skyler Smith
De luchtvaart is momenteel verantwoordelijk voor 2 à 3% van de totale wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, en de verwachtingen zijn dat dit aandeel de komende decennia explosief zal toenemen. Er zit weinig schot in de verduurzaming van deze sector, en het is voorlopig niet mogelijk om op andere brandstof dan de vervuilende kerosine te vliegen.
Achtergrond – 

Elke vijftien jaar een verdubbeling: zo hard groeit de vliegtuigsector. Naar verwachting wordt er rond 2030 twee keer zoveel gevlogen als nu, en in 2050 zal ook dat volume weer verdubbeld zijn. Een flink deel van deze explosieve groei komt uit Azië en Zuid-Amerika, en later zal ook Afrika een flinke boost geven aan het aantal vluchten.

In het Parijsakkoord van 2015 is afgesproken dat de opwarming van de aarde beperkt moet blijven tot twee graden, maar met de groei van de luchtvaart wordt dat lastig. “Als er niets verandert, zal de luchtvaart in 2070 evenveel uitstoten als wat de wereld in totaal mag doen om de Parijse akkoorden te halen. Dan is het behalen van die twee-gradendoelstelling dus onmogelijk,” aldus Paul Peeters, lector Duurzaam Vervoer en Toerisme aan NHTV Breda.  

Hoe efficiënt vliegen we nu? 

“Als je nu een nieuw vliegtuig koopt, is dat alweer 20 procent zuiniger dan de vorige generatie”, vertelt Joris Melkert, luchtvaartdeskundige van de TU Delft. “Om het in perspectief te zetten: als ik de ontwikkeling van de luchtvaart sinds 1950 vergelijk met die van auto’s, zouden alle auto’s nu 1 op 60 rijden.”

Maar de hoge aanschafkosten hinderen al te snelle vooruitgang. “De populairste modellen van Airbus en Boeing kosten nieuw ongeveer 100 miljoen dollar. Dat zijn dus geen toestellen die je vlot vervangt. Een vliegtuig gaat ongeveer twintig jaar mee. Aangezien een nieuwe generatie vliegtuigen zo’n 20% zuiniger is, kom je uit op een jaarlijkse verduurzaming van slechts 1%. En als je dan bedenkt dat de vliegtuigbranche jaarlijks met 5 tot 7% groeit, is dat bij lange na niet genoeg om de toenemende uitstoot te compenseren”, aldus Melkert.

Peeters onderschrijft dat transitie in de luchtvaart langzaam gaat: “Als het aan de sector zelf ligt, zal een grote verandering op het gebied van duurzaamheid niet snel plaatsvinden. Mochten we dat wel willen, dan moeten daar sluitende internationale afspraken over worden gemaakt.”

Wat doet de politiek?

Het klimaatakkoord van Parijs was de meest ingrijpende overeenkomst op het gebied van klimaat ooit. Een groot gemis is echter dat internationale luchtvaart volledig buiten het akkoord is gelaten. “Het is lastig om beleid te maken voor de luchtbaart. Wie is er precies verantwoordelijk voor de uitstoot wanneer een vliegtuig van het ene naar het andere land vliegt?” zegt Peeters. “Maar het is natuurlijk ook een gebrek aan welwillendheid.”

Daar is eind 2016 met het Montrealakkoord enige verandering in gekomen. In dat akkoord zijn voor het eerst afspraken gemaakt die de internationale luchtvaart duurzamer zou moeten maken. Maar ook daar zijn kanttekeningen bij te plaatsen.

Montrealakkoord voorkomt alleen dat een malloot een veschrikkelijk onzuinig vliegtuig op de markt brengt, maar er is toch niemand die zo'n vliegtuig koopt

De eerste belangrijke afspraak van het Montrealakkoord is dat vliegtuigen per gevlogen kilometer slechts een bepaalde hoeveelheid mogen uitstoten. Zwaardere vliegtuigen mogen meer uitstoten dan kleinere vliegtuigen, en nieuwere vliegtuigen worden strenger beoordeeld. Alleen zijn de eisen zelf niet bepaald streng te noemen. “Nieuw geproduceerde vliegtuigen halen de eisen van het Montrealakkoord makkelijk, en tegen de tijd dat het akkoord echt geldig wordt, zijn de machines die daadwerkelijk uit productie moeten worden gehaald, al zo oud dat dat ze sowieso niet lang meer zouden meegaan. Het enige wat deze maatregel doet, is voorkomen dat een malloot kan besluiten om een verschrikkelijk onzuinig vliegtuig op de markt te brengen. Maar ja, zo’n vliegtuig wil toch al niemand kopen”, aldus Peeters.

De tweede maatregel vergt dat de uitstoot van vliegtuigen voortaan gecompenseerd moet worden; denk aan het planten van bomen of energiebesparende maatregelen op andere vlakken. Peeters noemt ook deze maatregel zwak: “Door uitstoot te compenseren verandert er niets aan de daadwerkelijke hoeveelheid uitstoot. Die blijft gewoon hetzelfde. Daarnaast betreft de maatregel slechts de uitstoot die vanaf 2020 bovenop de bestaande uitstoot komt. Je zou gewoon alle emissies in ogenschouw moeten nemen. Nu is het absoluut geen ambitieuze doelstelling.” Daarnaast blijken de projecten waarmee de uitstoot moet worden gecompenseerd, bepaald niet waterdicht. “Eind vorig jaar is onderzoek gedaan naar deze uitstoot-compenserende projecten. Slechts bij 2% kon vastgesteld worden dat zij echt in orde waren.” Tot slot is de deelname aan het akkoord tot 2027 vrijwillig.

Waarom vliegen we niet allang elektrisch of op waterstof? 

“In de luchtvaart is gewicht extreem belangrijk,” aldus Melkert. "Wanneer een vliegtuig zwaarder wordt, heb je te maken met meer vereiste stuwkracht, meer draagkracht, meer motorgewicht, enzovoorts. Dat stapelt zich zo vlot op dat het toevoegen van één extra kilo lading betekent dat een vliegtuig in totaal 5 à 6 kilo zwaarder moet zijn. Voor brandstof geldt dus dat er zoveel mogelijk energie in een kilo moet zitten.”

VliegtuigFoto: Unsplash/ Ben Neale

Als we duurzaam willen vliegen, moet er andere brandstof worden gebruikt dan kerosine. Elektriciteit is een optie. Omdat je een vliegtuig niet aan een snoertje kunt leggen, zijn er batterijen nodig. Maar qua gewicht kunnen batterijen nooit concurreren met kerosine, “Er zit 60 keer meer energie in een kilo kerosine dan in een kilo accu. Daardoor is het voorlopig technisch onhaalbaar om op accu’s te vliegen”, zegt Melkert. “De verwachting is dat zoiets op z’n vroegst in 2070 kan, en dat is gewoon te laat”, voegt Peeters toe.

Een andere optie is waterstof. Daarin past veel meer energie per kilo, maar is volume het probleem. “Als je een standaard type vliegtuig wil laten vliegen op waterstof, moet er een extra verdieping worden toegevoegd om alle waterstof in op te slaan”, aldus Melkert. Dat is ook al geen optie.

Zodoende is kerosine voorlopig de grote winnaar. Je kunt nog wel overwegen om bio-kerosine te gebruiken, gemaakt uit plantaardige materialen. Maar ook hier zitten haken en ogen aan, zegt Peeters. “Bij de meeste biobrandstoffen blijkt dat je 40-60% van de uitstoot bespaart ten opzichte van kerosine, maar zelfs dat is niet genoeg om binnen het Parijsakkoord te blijven.” Daar komt bij dat de teelt van de producten voor die brandstoffen schadelijk is voor mensen in arme gebieden. “Zij raken landbouwgrond kwijt die nodig is om hun eigen voedsel te verbouwen, omdat het economisch aantrekkelijker is om brandstof voor de luchtvaart te verbouwen. Voor velen verdwijnt dan de voedselproductie, en dat levert wel een probleem op”, zegt Peeters.

Hoe nu verder?

De vliegtuigsector verduurzamen is niet makkelijk. Kerosine blijkt lastig te vervangen door andere, minder vervuilende, brandstoffen. Daarnaast hoeft de sector niet bepaald aan strenge eisen te voldoen, al zal dat in de toekomst misschien veranderen. Zo zijn er plannen om vliegtuigmaatschappijen brandstofaccijns op te leggen.

Als we op deze manier doorgaan, krijgen we te maken met enorme stromen klimaatvluchtelingen en massale overstroomde gebieden

Wat nu wanneer je als consument duurzamer wil reizen? “Denk er over na hoe noodzakelijk het is dat je die vlucht maakt. Als je echt iets wil doen tegen klimaatverandering is het niet logisch om driemaal per jaar naar de andere kant van de wereld te vliegen”, zegt Peeters. Hij pleit ervoor om de groei van de vliegtuigsector de komende decennia flink in te perken. “Als we op deze manier doorgaan, krijgen we te maken met enorme stromen klimaatvluchtelingen en massale overstroomde gebieden. Dat wil je echt niet.”

Reacties