OneWorld presenteert:

Voordat je verder leest:

Onafhankelijke journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld kost tijd en geld. Als Vriend van OneWorld steun je voor € 6 per maand onze missie, lees je dagelijks bijzondere verhalen, ontvang je ons magazine en meer!

Ja, ik word Vriend Ik lees eerst verder

“Innovaties ontstaan vaak tijdens oorlogen, dat is helaas zo. En momenteel zijn we in oorlog met klimaatverandering. Drastische veranderingen zijn nodig”, zei Henri Werij een paar weken terug bij zijn oratie. Geen halfbakken teksten van de decaan luchtvaarttechniek aan de TU Delft. Hij roept op tot een revolutie in de luchtvaartindustrie. Waarom is dat nodig? Drie misverstanden over de toekomst van de luchtvaart.

1. Met nieuwe technologie gaan we het oplossen

Het vliegtuig is de afgelopen vijftig jaar efficiënter geworden, zegt Werij. “Er is een flinke afname van de benodigde brandstof per kilometer gerealiseerd, de motoren en de aerodynamica (hoe het vliegtuig door de lucht beweegt, red.) zijn verbeterd.” Maar – en dat is een grote maar – de groei van het aantal kilometers per passagier is veel groter dan de afname van de uitstoot per passagier. Met andere woorden: we vliegen zo veel dat dat met innovaties niet of nauwelijks bij te benen is. Werij: “De luchtvaart groeit heel erg snel: het aantal vliegkilometers verdubbelt elke vijftien jaar. 2 procent van de CO2-uitstoot komt momenteel van de luchtvaart en dat kan alleen maar meer worden.”

“De luchtvaart groeit heel erg snel: het aantal vliegkilometers verdubbelt elke vijftien jaar”

Daarbij verbleken onze verbeterpogingen, vindt Werij. “We doen nu een beetje hier, een beetje daar. De motoren, bijvoorbeeld, zijn al ontiegelijk geoptimaliseerd. Het is een enorme inspanning om die nog 10 procent efficiënter te maken.” In plaats van het vliegtuig zoals wij het kennen te optimaliseren, moeten we dus het vliegtuig opnieuw uitvinden.

Geen Tesla in de lucht
Welke kant moeten we dan op? Over elektrisch vliegen kan Werij kort zijn: “Mensen roepen heel makkelijk ‘we hebben straks een Tesla in de lucht’, maar dat gaat hem niet worden voor de grotere afstanden met veel passagiers. De batterij die je dan nodig hebt, is veel te zwaar. Een vliegtuig voor lange afstanden heeft 110 ton aan kerosine mee. Een batterij zou 2.000 ton wegen.”

Biofuels zijn een serieuze optie, maar daarbij zijn er zorgen over negatieve impact. Werij: “De verbouwing van gewassen moet niet ten koste gaan van de voedselvoorziening. We moeten serieus nadenken over het risico. Als er massaal biobrandstof nodig is, hoe voorkom je dan dat daar kostbare grond voor wordt gebruikt?”

Onze beste optie is elektriciteit maken in de lucht, denkt Werij. Je hoeft dan geen batterij mee te zeulen die je aan de grond hebt opgeladen. Werij: “Je hebt een vloeistof nodig waarbij je een chemische reactie kunt laten plaatsvinden, of gas bij een grote druk, zoals waterstof.” Die waterstof kun je opwekken met behulp van (schone) elektriciteit. In de lucht zet je de waterstof dan weer om in elektriciteit. “En daarmee kun je elektromotoren aandrijven, in plaats van de huidige verbrandingsmotoren. Ik denk dat we die kant op moeten.”

Sluierbewolking
Maar ook waterstof is niet heilig. Werij:  “Zelfs de schoonste brandstof heeft effect op het klimaat. De vliegtuigstrepen die je in de lucht ziet leiden tot sluierbewolking en dat heeft ook een opwarmend effect. Stel we gaan vliegen op waterstof, dan heb je water als restproduct. Dat zorgt voor meer wolkenvorming.” Om dat te voorkomen zou je kunnen overwegen  lager te gaan vliegen. “Niet zo laag dat er meer geluidsoverlast ontstaat. Maar als je lager vliegt is er wel meer weerstand, dus je hebt meer brandstof nodig en je vliegt langzamer.” Dat vereist een zorgvuldige afweging en er moet ook draagvlak voor zijn – Werij vraagt zich af of dat er is. “Kijk naar de discussie over 130 kilometer per uur rijden. Dat leidt tot meer herrie en uitstoot en levert maar een paar minuten tijdwinst op, maar die discussie gaat met veel emoties gepaard. Als je dan zegt: je vliegreis naar New York duurt straks twee uur langer, ben ik benieuwd naar de reacties.”

vliegen

2. De luchtvaartindustrie gaat uit zichzelf wel innoveren

De luchtvaartsector heeft zichzelf doelstellingen opgelegd: in 2050 moet de CO2-uitstoot per passagierkilometer met 75 procent afgenomen zijn. Werij: “Nou, ik vind dat nogal heftig om eerlijk te zijn. Het klinkt heel mooi, maar als we zo doorgaan als nu sussen we onszelf in slaap. Terwijl we nu aan de bak moeten met het ontwikkelen van die toestellen.”

Grote producenten als Airbus en Boeing bekijken elkaar met argusogen, ze kunnen zich geen zeperd veroorloven

Dat ontwikkelen gaat de industrie niet zelfstandig doen, zegt Werij. “Iedereen denkt dat er enorm veel geld omgaat in de luchtvaartindustrie. Dat klopt op zich, maar de marges zijn heel klein. Als je een nieuw soort toestel bouwt, is niet gezegd dat het een succes wordt. Grote producenten als Airbus en Boeing bekijken elkaar met argusogen, ze kunnen zich geen zeperd veroorloven. Stel dat ze volledig inzetten op nieuwe vliegtuigen en het wordt ’m niet, dan zou zo’n bedrijf het loodje kunnen leggen. Er zijn wel experimenten, maar die zijn nog niet in een vergevorderd stadium. Op de een of andere manier zullen ze een stimulans moeten krijgen van overheden en geholpen worden door kennisinstellingen om de goede kant op te gaan.” Dat is ook wat Werij aan de TU Delft wil bereiken: opties voor duurzamer vliegen uitwerken, zodat de industrie wordt geholpen om er snel mee aan de gang te gaan.

Vliegtuig-Juhasz-Imre1

Privé: The sky is NOT the limit

Luchtvaartingenieur Paul Peeters dropte een bom in de klimaatdiscussie. Hoe nu verder? …

Internationaal
Die stimulans door de overheid, dat zou een subsidie voor experimenten kunnen zijn. Of juist meer regelgeving, bijvoorbeeld een verplichte milieubelasting op vliegtickets. Maar die stimulans moet hoe dan ook internationaal worden ingevoerd, zegt Werij. “Neem belasting op brandstof. Dat moet ook voor de vliegtuigindustrie gaan gelden, het kan niet zo zijn dat de ene vorm van transport anders wordt behandeld dan de andere. Maar als wij dat in Europa invoeren en de VS doet niet mee, dan bezorg je de Europese maatschappijen veel nadeel. Wereldwijd moet de politiek in actie komen. Overheden moeten gaan beseffen dat er veel meer moet gebeuren.”

Over de rol van de overheid gesproken: hoe kijkt Werij aan tegen Lelystad Airport? 1 “Lastig voor mij om daar iets over te zeggen, omdat ik niet alle details ken. Er wordt meer gevlogen, dat is wat we zien. Dat kun je niet zomaar stoppen. Dat betekent dat Schiphol drukker wordt, of Lelystad, en als Lelystad niet doorgaat wijken mensen uit naar Düsseldorf, Weeze, Antwerpen of Brussel. En natuurlijk moet je heel serieus naar dat soort plannen kijken, je kunt niet zeggen, we openen wel even een nieuw vliegveld. Maar uiteindelijk doet de overheid veelal wat de mensen willen. En mensen vliegen steeds meer.”

vliegen

3. Als we maar willen, is vliegen binnen tien jaar schoon

Stel, we hebben het licht gezien en de revolutie van Werij begint vandaag. Stappen we dan binnen tien jaar alleen nog maar in duurzame vliegtuigen? Dat is te optimistisch. Werij: “Je moet een hele infrastructuur opzetten. Voor het ontwikkelen van nieuwe toestellen is tien jaar heel kort. Misschien krijg je dat zelfs niet in twintig jaar voor elkaar.”

“Voor het ontwikkelen van nieuwe toestellen is tien jaar heel kort. Misschien krijg je dat zelfs niet in twintig jaar voor elkaar”

Daarbij komt dat er nog zo veel bestellingen lopen bij de grote producenten Airbus en Boeing dat ze tot aan 2030 druk zijn met het maken van het huidige type toestellen. Werij: “En die gaan twintig jaar mee, dus we zitten sowieso tot 2050 aan kerosine vast. Tenzij je ze alsnog op biobrandstof laat lopen, dat lijkt het meest op de bestaande technologie. Maar dan moet je dus wel ontiegelijk goed kijken naar de mogelijke neveneffecten. Niet dat je partijen gaat stimuleren om even ergens een oerwoud te kappen, omdat dat makkelijk geld verdienen is.”

Goed, misschien duurt het dus nog wel twintig jaar voordat er revolutionair geïnnoveerde vliegtuigen op de markt zijn. Maar dan zijn we er toch? Of niet? Vergelijk het met de auto-industrie, zegt Werij. “Het begint erop te lijken dat elektrisch rijden aanslaat. Maar er zijn nog tig mensen die in hun oude diesel rijden en zich druk maken dat ze de stad niet meer in mogen. Wat ik wil zeggen: het gaat niet van vandaag op morgen. Het is niet zo dat de oude toestellen worden afgeschreven en we in één keer over zijn op de nieuwe. Die overgang is heel prijzig. En uiteindelijk zullen wij dat grotendeels moeten (terug)betalen met onze vliegtickets.”

Aan-boord-vliegtuig1

Kun je de CO2-uitstoot van je vliegreis met je gedrag compenseren?

Vliegverslaving #7: slot

  1. Als alles gaat zoals nu gepland, opent in 2020 Airport Lelystad haar deuren om een deel van het vliegverkeer van Schiphol over te nemen. Er is veel kritiek op dat plan, onder andere vanwege geluidsoverlast en het klimaat. ↩︎

Voor het maken van verhalen hebben we jouw steun nodig.

Ja, ik word vriend (€6 per maand)
DSC0031_kleiner_lichter

Leonie Hosselet

Freelance journalist en eindredacteur

Leonie Hosselet is freelance journalist en eindredacteur voor onder andere OneWorld, Trouw en de Volkskrant. Ze schrijft voornamelijk over …
Profielpagina