De beste auto voor de wereld

04-09-2013
Door: Michael Persson
Bron: OneWorld

Een paar jaar geleden hebben we onze auto de deur uit gedaan. Het ging vanzelf. Na een ritje van drie uur reden we in het invallende duister over een weggetje door de bossen naar het plaatsje La Roche in de Ardennen.

Het was net gaan sneeuwen. Er was een bocht, we remden, we slipten, we draaiden om onze as, we botsten tegen een stenen vangrail, en vlogen achteruit door de lucht. We kwamen weer op de wielen terecht en rolden achteruit naar beneden, de helling af. We kwamen tegen een boom tot stilstand. De radio deed het nog, Franz Ferdinand stond op. Take me out.

Sindsdien hebben we geen auto meer. Ik kon geen nieuwe auto vinden die mooi en veilig en groot en zuinig en schoon en goedkoop was. Ik had ook wel sluimerende principes over auto’s (slecht!) en die kwamen nu mooi van pas. Ik dacht: ik wacht gewoon. Ik wacht op de auto van de toekomst.

De timing was goed, want het is een komen en gaan van auto’s van de toekomst. Van onbemande robotauto’s tot zwaan-kleef-aan-concepten, van waterstof tot elektrisch. Er gebeurt veel, er gaat nog veel meer gebeuren. Hoe ziet die auto van de toekomst eruit?

Vroeger moest de auto van de toekomst altijd de lucht in. Al in 1917 ontwierp Glenn Curtiss een auto met vleugels en een propeller. Op een paar hobbelsprongetjes na heeft het ding nooit gereden of gevlogen, maar het was het begin van een trend die een hele eeuw zou duren. De auto van de toekomst zou vliegen.

Het had te maken met de mythische belofte van de auto: dat je pas in zo’n doosje op wielen echt vrij kon zijn. Waarom zou die vrijheid beperkt blijven tot twee dimensies?

Helaas bleek de derde dimensie lastiger dan gedacht. Er zijn nogal wat uitvinders gecrasht in hun vehikels – het kon gebeuren dat de vleugel midden in de lucht van de auto af viel, na iets te lichtzinnig laswerk. Ook bleek het lastig manoeuvreren; stoppen is er niet bij. Alleen in films bleef de droom hardnekkig; daar rijden de taxi’s nog steeds door de lucht.

Meedenken en -praten
In een volgende golf auto’s van de toekomst ging het om comfort. De auto zou gaan meedenken, meepraten, meebeslissen: het Knight Rider-idee (Amerikaanse tv-serie uit de jaren ’80 – red.). Daarvan is al meer verwezenlijkt dan we toen durfden te denken. Met TomTom kan de auto precies vertellen waar hij naartoe moet; de parkeerhulp maakt piepend duidelijk hoeveel ruimte je nog hebt. In 2007 zat ik eens in een experimentele terreinwagen die zelf achteruit kon inparkeren; inmiddels zijn er auto’s op de markt die dat standaard voor je doen. De volledig geautomatiseerde auto is technisch niet eens zo heel ondenkbaar meer: tijdens een voor robots bedachte wedstrijd van het Amerikaanse defensielab Darpa wisten tientallen auto’s 150 kilometer door een nagebouwde stad met ander verkeer te rijden. Maar in een echte stad zullen we ze nog niet zien: daarvoor zijn menselijke medeweggebruikers te onberekenbaar.

OneWorld Autoweek: Vrijheid op wielen

Wat is de auto van de toekomst? OneWorld inspecteerde de eerste gezinsauto op zonne-energie, sloeg de geboorte van de Turtle I (de eerste Afrikaanse auto) gade en volgde auto onderdelen van de Nederlandse sloop in Winterswijk tot Ghana.

OneWorld Magazine staat deze maand in het teken van de auto.

Lees ook het artikel 'Vrijheid op wielen'.

In de nieuwste auto’s van de toekomst gaat het niet meer in de eerste plaats om vrijheid of comfort, althans, niet van de gebruiker. In de nieuwste auto’s van de toekomst gaat het om de uitstoot. Geen CO2, en dus geen broeikaseffect; en bovendien geen stikstofoxiden, geen fijnstof, en dus geen smog in de steden. Het gaat om het comfort van de rest van de wereld. Dat is een revolutie in het denken over auto’s. En zoals dat gaat met revoluties, zijn er verschillende stromingen. Grote vraag is: wie gaat er winnen?

In de eerste jaren na de eeuwwisseling was waterstof de vaandeldrager. In Brussel werden conferenties alias lobbykermissen georganiseerd over ‘de waterstofeconomie’, een woord met een belofte van een nieuwe tijd. Keynote speaker op dat soort gelegenheden was meestal Jeremy Bentham. Hij werkte bij Shell, dat in 1999 een afdeling Shell Hydrogen had opgezet, en waar Bentham een van de grote voorgangers in de waterstofhoogmis werd. Volgens Bentham zouden we vóór 2020 massaal in waterstofauto’s rijden.

Waterstof heeft een overduidelijk voordeel boven fossiele brandstoffen: de auto’s produceren slechts water. Maar in de propaganda voor waterstof werd die boodschap zo allesoverheersend, dat er veel misverstanden werden geboren. Veel mensen kregen het idee dat waterstof echt een primaire brandstof was die gewoon ergens gevonden werd en schone energie leverde. Dat waterstof eerst gemaakt moest worden, kwam lang niet altijd duidelijk over.

Waterstof wordt nu vooral uit aardgas gemaakt, en zo zag Shell ook de nabije toekomst. Op die manier blijft waterstof een fossiele oorsprong houden. Vervolgens wordt waterstof in een brandstofcel in de auto in elektriciteit omgezet. Maar brandstofcellen zijn dure dingen die nog niet uitontwikkeld zijn. In de boodschappen van mensen als Bentham werd de benodigde technologische ontwikkeling zwaar onderschat.

Zo stond ik in 2008 naar een waterstofbus te kijken die in Den Haag stond te pronken voor tientallen ambtenaren. ‘The Future. Here. Now’ stond erop. Maar de geplande demonstratierit ging niet door. “Problemen met een batterij”, zei een technicus tegen de ambtenaren die zich in de bus hadden verzameld om zich van het waterstofwonder te vergewissen. “Maar dat maakt niet uit. Sluit uw ogen en doe alsof u rijdt – dat voelt hetzelfde als een echte rit.” Er werd, zoals in elke revolutie, te veel beloofd. Shell sloot een paar jaar geleden zijn Hydrogen-afdeling.

Afstandsangst 
Tegelijkertijd blijft er een vasthoudende onderstroom: Hyundai kondigde een paar maanden geleden de eerste productie-waterstofauto aan, de ix35, die in 2015 moet rijden. ‘Na een aantal false dawns voor waterstofauto’s, heeft die nu een echte, heldere en realistische toekomst’, schrijft de Europese waterstoflobbyclub. Ook Shell zei dit voorjaar dat het zijn waterstofinspanningen nieuw leven gaat inblazen. Er is altijd een toekomst.

Maar waterstof die daadwerkelijk schoon is, zal met windmolens of zonnepanelen moeten worden gemaakt. Elektriciteit wordt waterstof, waarna de waterstof in de brandstofcel weer elektriciteit wordt. Dan is de vraag: waarom die omzettingen? Daarbij gaat telkens energie verloren. Bovendien kost het ook nog veel energie om waterstof samen te persen dan wel vloeibaar te maken, zodat het in de brandstoftank van een auto past. Waarom gebruiken we dan niet gewoon de elektriciteit zelf?

Zo begon in het kielzog van de waterstofauto de elektrische auto aan een opmars. Even schoon voor klimaat en de lucht, maar efficiënter. De nieuwe toekomst was elektrisch.

Zelf vond ik me een jaar geleden voor het eerst terug in een elektrische auto. Een Opel Ampera van een verhuurbedrijf. Het moet gezegd: elektrisch rijden is niet alleen prettig voor de rest van de wereld. Zo geruisloos wordt autorijden een soort meditatie. Helaas begon al na een half uurtje de generator te pruttelen die zijn energie uit benzine haalt: de stroom was op, de auto stapte over op fossiel. Dat geldt voor de meeste hybrides zoals de Ampera, die nu het voortouw nemen in de elektrische omwenteling: ze schakelen al na een kilometer of vijftig over op benzine. En dan rijd je weer ouderwets vuil.

Op die manier hopen de fabrikanten de range anxiety te overwinnen, de afstandsangst die volledig elektrische auto’s aankleeft. Kom ik wel thuis? Met een Nissan Leaf haalt een doorsnee rijder hooguit 150 kilometer, en dat is voor veel mensen niet genoeg; tussendoor opladen kost te veel tijd. De nieuwe Tesla S komt zeker twee keer zo ver, maar die kost dan ook zeker drie keer zo veel. En een caravan moet je er niet achter hangen.

Echte vrijheid        
Is er een alternatief? Gewone fossiele auto’s worden ook steeds zuiniger; deze vakantie reed ik tot mijn verbazing 1 op 20 naar Zuid-Frankrijk, in een best wel grote stationwagen. Dat is beter dan wat ik met de Ampera haalde, tijdens een ritje naar Limburg: als die zijn generator aanzet, rijdt hij 1 op 12. De vijftig elektrische kilometers zijn dan niet genoeg om zo’n hybride zuinig te maken.

Fossiele auto’s kun je ook nog op biobrandstoffen laten rijden. Maar de klimaatwinst daarvan is twijfelachtig: voor veel biobrandstoffen wordt direct of indirect oerwoud gekapt, wat de CO2-winst grotendeels teniet doet. Echt schoon wordt het pas met biobrandstoffen uit afval – maar er is vooralsnog niet genoeg afgewerkt frituurvet om het Nederlandse wagenpark op te laten rijden. Bovendien blijven er uitlaatgassen uit de uitlaatpijp komen, wat het voordeel beperkt. Zo hebben ze allemaal wat.

Wat altijd opvalt, als je over de verschillende opties schrijft, is dat er altijd reactie komt, van waterstofadepten, elektriciteitaanhangers, biobrandstofbelievers. Felle reacties. De strijd om de auto van de toekomst is een schoolstrijd, zoals elke revolutie een schoolstrijd is.

Het zou best kunnen dat zij allemaal uiteindelijk een beetje gelijk krijgen. Dat we voor stadsritjes elektrische auto’s zullen gebruiken, en voor werkritjes hybrides. Dat bussen straks op waterstof rijden en vrachtwagens op biobrandstoffen. Dat we voor de vakantie toch nog een zuinige diesel zullen pakken.

Daar heb je zelf geen auto meer voor nodig. Die leen je, die huur je, die deel je, afhankelijk van wat je nodig hebt. De auto van de toekomst is geen auto. Dat is de echte vrijheid, dat is het echte comfort. Er zullen nog veel meer auto’s de deur uit worden gedaan.

Wil je weten hoeveel auto's er eigenlijk in alle landen rondrijden? Bekijk de OneWorld Data Atlas

 

 

Reacties