Journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld

Voordat je verder leest:

Onafhankelijke journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld kost tijd en geld. Als Vriend van OneWorld steun je voor € 6 per maand onze missie, lees je dagelijks bijzondere verhalen, ontvang je ons magazine en meer!

Ja, ik word Vriend Ik lees eerst verder

“Op een schip ver op de oceaan waan je je volledig onbespied. Om je heen is alleen maar zee, geen kustwacht, geen vliegtuig dat je komt controleren. Dan heb je het gevoel dat je alleen op de wereld bent en is de verleiding groot om de regels te omzeilen. Om je afval te lozen in plaats van het mee te nemen of om te varen op de goedkoopste en smerigste brandstof.”

Voor grote vrachtschepen is niets zo belangrijk als tijd, vertelt Notenboom. In haar film Seablind, die eind 2015 uitkwam, laat ze zien dat kapiteins alles doen om hun goederen zo snel en zo goedkoop mogelijk naar hun bestemming te brengen. “90 procent van wat we dragen, eten en gebruiken, wordt per schip vervoerd. Dat komt omdat zeetransport enorm goedkoop is.” In één container passen bijvoorbeeld 5000 spijker broeken. Het vervoer van een spijkerbroek van Hongkong naar Rotterdam kost slechts 55 cent, zo is te lezen op de website van de Rotterdamse haven. Maar de goedkope brandstof waarop de schepen varen, is enorm vervuilend. “De 17 grootste schepen ter wereld stoten meer zwaveloxide uit dan alle auto’s bij elkaar. En op elk moment van de dag varen er zo’n 100.000 schepen op zee.”

Waarom zijn schepen zo vervuilend?

“Zeeschepen varen op bunkerolie. Kleverig gitzwart spul dat eerst verhit moet worden, voordat de motoren erop kunnen draaien. Het bevat soms wel honderd keer zoveel zwavel als autodiesel. Zwavel zorgt voor verzuring, wat schadelijk is voor veel plantensoorten. Daarbij stoten de schepen veel roet uit. Dat blijft op het ijs van de Noordpool liggen, waardoor het ijs nog sneller smelt. Vergelijk het met de manier waarop de zon asfalt opwarmt in de zomer. Dat zorgt er weer voor dat de Noordpoolroute een bevaarbare route wordt, meer scheepvaart trekt en het ijs nog meer vervuild raakt.”

Maar de Noordpoolroute is ook korter toch?

“Ja dat klopt, het kost 40 procent minder uitstoot. Maar de gevaren op de route zijn groot, vanwege het bewegende ijs. Als er iets gebeurt, dan duurt het dagen voordat er hulp komt. Dan moet je niet denken aan een olieramp. Ik maak me vooral zorgen om de Russen. Ze zijn de enigen met gedegen kennis van het gebied, maar geven helemaal niets om het milieu. Een verbod op bunkerolie zullen ze zeker dwarsbomen, want ze verdienen veel geld aan het poolgebied: als je er wilt varen, dan betaal je aan de Russen.”

In het klimaatakkoord dat eind 2015 in Parijs werd gesloten, zijn geen afspraken gemaakt over uitstootreductie door de lucht- en scheepvaart. Men komt er niet uit wie verantwoordelijk is voor de emissies. Langzaamaan komt er enige regelgeving: in sommige zones van de zee is het niet meer toegestaan om op bunkerolie te varen. De kusten van Canada en de VS, die van de Noordzee en de Baltische zee en het Panamakanaal zijn zogenaamde Emission Control Area’s (ECA’s). Daar moeten schepen varen op een beter geraffineerde olie die maximaal 0,1 procent zwavel bevat, in plaats van 3,5 procent die toegestaan is op open zee. Maar volgens onderzoek van dagblad Trouw begin dit jaar, wordt deze regel niet goed nageleefd. De Nederlandse zeevaartinspectie heeft in 2015 160 schepen gecontroleerd, waarvan er twintig op brandstof voeren met een te hoog zwavelgehalte. “Officieel zijn daar hoge boetes voor”, zegt Notenboom, “maar die worden niet opgelegd omdat havens hun business niet willen verliezen. In Amerika gaat dat anders. Als een schip daar op bunkerolie de haven in vaart, gaat de kapitein de gevangenis in.”

Kunnen schepen op iets anders varen dan die smerige olie?

“De laagzwavelige diesel waarop schepen varen in de ECA’s is al een flinke verbetering. Maar die heeft nog steeds een hoge CO2-uitstoot. LNG (gas) zou ook een optie zijn. Dat is ook een fossiele brandstof, maar met een lagere emissie, en bij een ramp dus minder schadelijk voor het milieu. GoodFuels is een bedrijf dat experimenteert met biobrandstoffen voor schepen, onder andere gemaakt van papierpulp. En er zijn ook zeilschepen die vracht vervoeren. Dat is fantastisch, maar voor de containerscheepvaart niet realistisch. Een mix van gas, laagzwavelig diesel, waterstof en zon, dat is de toekomst.”

Wat moet er gebeuren om de scheepvaart aan de schone brandstof te krijgen?

“Reders zullen niet uit zichzelf overstappen. De International Maritime Organisation (IMO) zal regels moeten opleggen, waaraan alle schepen moeten voldoen. Verder moet de kust van de hele Europese Unie een ECA worden. Een schip kan nu heel eenvoudig bunkeren in Marseille en dan naar een land varen waar geen Emission Control Area is.Langzaam maar zeker komt er beweging in de strijd. Mijn film Seablind wordt vertoond in verschillende havensteden in de wereld. Dan komen havenmeesters, reders en politici kijken en ontstaan er goede discussies. Daar ben ik echt trots op. Er komt meer bewustzijn en dat is het begin van betere regelgeving.”

Kan ik als consument ook iets doen?

“Voor de scheepvaart is nog geen compensatiemechanisme en als consument kun je niet kiezen voor een schoon schip. Maar het is natuurlijk gek dat we in Tesla’s willen rijden, maar dat die met bunkerolie naar Europa worden vervoerd. Ik denk wel dat dat gaat veranderen. Het is goed om na te denken of je al die spullen die uit China komen, wel nodig hebt. Idealiter zou je denken: we maken alles lokaal; voedsel uit eigen land en spullen produceren met een 3D-printer. Dan zijn er minder zeeschepen nodig.”

Voor het maken van verhalen hebben we jouw steun nodig.

Ja, ik word vriend (€6 per maand)
Ellen de Lange

Ellen de Lange

Ellen de Lange schrijft over klimaat en duurzaamheid en was projectleider data bij OneWorld
Profielpagina