Journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld

Voordat je verder leest:

Onafhankelijke journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld kost tijd en geld. Als Vriend van OneWorld steun je voor € 6 per maand onze missie, lees je dagelijks bijzondere verhalen, ontvang je ons magazine en meer!

Ja, ik word Vriend Ik lees eerst verder

“Per vrachtschip verdwijnt dagelijks zes liter smeerolie voor de schroefas in zee”, zegt Merijn Hougee, specialist scheepvaart bij de milieuorganisatie Stichting De Noordzee. “Met 46.000 schepen wereldwijd betekent dat jaarlijks drie keer de omvang van de olieramp met de Exxon Valdez (1989). Er zijn bruikbare alternatieven, zoals biologisch afbreekbare schroefolie en een techniek om de schroefas met water te smeren.” Maar er is volgens hem nauwelijks vraag naar. De technieken zijn beschikbaar, maar niet verplicht.

Lekkage van olie is één van de manieren waarop de scheepvaart de zee vervuilt. Negentig procent van het wereldwijde goederenvervoer gaat over zee. Scheepsvervoer is efficiënter dan weg- of luchttransport, maar daarmee nog niet milieuvriendelijk. Zeker niet als auto’s, elektronica, kleding, voedsel en andere vracht wordt getransporteerd in verouderde schepen.
Emissies door de scheepvaart hebben een schadelijke invloed op het milieu en op de gezondheid van mensen in kust- en havengebieden, zo stelt de Stichting De Noordzee.

Schepen mogen honderd keer meer vervuilen dan vrachtwagens

Naast luchtverontreiniging en de uitstoot van broeikasgassen gaat het om watervervuiling door olielozingen, overboord kieperen van afval en gebruik van chemicaliën, zoals in verf om de aangroei van algen en mosselen op de romp tegen te gaan. “Milieuvoorschriften lopen behoorlijk achter ten opzichte van andere sectoren, zoals wegtransport”, zegt Hougee. Internationale milieuregels die zijn vastgesteld door de VN-organisatie IMO zijn volgens hem ‘de absolute ondergrens’. Het aanscherpen van de regels gaat ‘supertraag’, aldus Hougee. “Scheepvaart vindt plaats in niemands achtertuin, ver weg uit het zicht van het publiek. In 2015 mag stookolie bij schepen op de Noordzee nog hooguit 0,1 procent zwavel bevatten. Dat is een stap vooruit, maar nog steeds honderd keer meer dan toegestaan voor wegvervoer.”

Schone schepen
Een toenemend aantal grote bedrijven zit het vervuilende transport niet lekker. Maatschappelijk verantwoord ondernemen en je lading versturen met smerige schepen, dat gaat niet goed samen. Nederlandse bedrijven als Philips, AkzoNobel, DSM en Ballast Nedam maken bij het inkopen van zeetransport gebruik van de Clean Shipping Index, dat is een database waarin de milieuprestaties per reder en per schip zijn opgenomen. Andere grote namen die gebruikmaken van de index zijn Volvo, Scania, H&M, BASF, Ericsson en sinds kort Volkswagen.

Alleen een telefoontje werkt niet

De Clean Shipping Index is ontstaan in Zweden in 2007, de Stichting De Noordzee is bezig de index verder te promoten. De ambitie is wereldwijd, maar voor 2014 ligt de focus voorlopig op Nederland, Duitsland en Denemarken, aldus Hougee. “We moeten echt bij bedrijven op bezoek gaan om ze te overtuigen. Alleen een telefoontje werkt niet.”
In het systeem staan gegevens van zo’n tweeduizend schepen van vijftig rederijen, waaronder grote jongens als Hapag-Lloyd, Maersk en MSC. Rederijen kunnen het predikaat ‘onvoldoende’, ‘gemiddeld’ of ‘groen’ behalen op basis van vijf criteria: de uitstoot van het broeikasgas CO2, zwavel/fijnstof, stikstof, afvalmanagement en gebruik van chemicaliën. “De meeste rederijen scoren gemiddeld, een paar uitschieters zijn groen.”

Hougee verwacht dat meer ladingaanbieders (nu 33) zich zullen aansluiten, waaronder multinationals. De index wordt verbeterd. “We werken aan een rekentool waarmee bedrijven straks precies kunnen vergelijken wat 10.000 containers op een bepaalde route opleveren aan de uitstoot van CO2, zwavel en stikstof.”

Een grote reder uit China deed niet mee omdat het te veel werk was. Dat kostte ze klanten

Rederijen leveren de milieu-informatie zelf aan, maar is die wel betrouwbaar? “We zijn bezig de gegevens te verifiëren, bij de helft is dat al gebeurd.” En als reders weigeren te rapporteren aan de Clean Shipping Index? “Eén grote reder uit China liet weten niet mee te doen omdat ze het te veel werk vonden, dat kostte die reder klanten.”

Elk schip een milieurapport
Zeevracht is big business, zegt Hougee. “De kosten staan over het algemeen op nummer één. Maar vrachteigenaren die zijn aangesloten bij de Clean Shipping Index kijken ook naar milieuprestaties. Een reder die achterblijft, loopt het risico niet meer mee te doen bij aanbestedingen. Het is ook voorsorteren op regelgeving. Bedrijven wachten vaak te lang met maatregelen, en dan breekt de hel los als iets verplicht wordt. Via de index kunnen zij zich profileren als voorloper.”

Ondernemingen maken volgens Hougee soms andere keuzes op basis van de index, maar voorbeelden met namen kan hij niet noemen. Dit vanwege de vertrouwelijkheid van de index. “Juridisch is dat zo vastgelegd. Per schip is gedetailleerde informatie te vinden, dat kan worden gezien als concurrentiegevoelige informatie. Maar het mooiste zou zijn als alle informatie in de toekomst volledig transparant is, zodat iedereen de milieuprestaties van schepen kan inzien.” 

Ondernemersorganisatie voor logistiek en transport  EVO noemt de Clean Shipping Index een goed initiatief. “EVO is groot voorstander van initiatieven uit de markt op het gebied van duurzaamheid”, aldus beleidsadviseur Lodewijk Wisse. “We hebben ook liever dat de markt aan zelfregulering doet, dan dat de overheid komt met regels die niet aansluiten bij de praktijk.”
De database is een uitstekend middel om keuzes te maken als het gaat om duurzaamheid bij zeevracht, aldus Wisse. “De respons onder onze leden is best goed. Er zijn verladers die bij een tender als eis stellen dat reders zijn geregistreerd bij de Clean Shipping Index. Zo komen ze soms tot een keuze voor een andere rederij.”

Volgens EVO is het wel verstandig als de Clean Shipping Index gaat samenwerken of fuseren met andere initiatieven om zeevrachtvervoer te verduurzamen, zoals de Environmental Ship Index (van havens die kortingen kunnen geven) en de Clean Cargo Working Group. “We moeten voorkomen dat bedrijven straks door de bomen het bos niet meer zien.”

Deelname kost soms meer dan het oplevert

De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders heeft meer bedenkingen. De vereniging zegt zich in te spannen om de milieuprestaties van de zeevaart ‘fors verder te verbeteren’, maar vindt de toegevoegde waarde van dergelijke indexen niet altijd duidelijk. “Deelname kost soms meer dan het oplevert.” 

Rookpluim op je verpakking
De KVNR ziet wel meerwaarde in de mogelijkheid om first movers en groene bedrijven te belonen voor investeringen in schonere schepen. De reders pleiten ervoor om berekeningsmethoden internationaal te standaardiseren. “Nu zijn er verschillende omrekenfactoren voor brandstofverbruik en resulterende emissies.”

Schone scheepvaart lijkt vooral nog een kwestie voor ladingaanbieders, reders en overheden. Krijgt de consument in de toekomst ook meer inzicht in de milieugevolgen door het verschepen van jurkjes, mobieltjes en avocado’s? Hougee van de Stichting De Noordzee verwacht van wel. “Binnen tien jaar staat op alle verpakkingen in de winkel de exacte CO2-footprint van het transport.” 

Foto: Jason Mrachina

 

Voor het maken van verhalen hebben we jouw steun nodig.

Ja, ik word vriend (€6 per maand)
670

Richard Mooyman is freelance journalist en schrijft veel over ondernemen, duurzaamheid en fietsen.
Profielpagina