Journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld

Voordat je verder leest:

Onafhankelijke journalistiek voor een eerlijke en duurzame wereld kost tijd en geld. Als Vriend van OneWorld steun je voor € 4 per maand onze missie, lees je dagelijks bijzondere verhalen, ontvang je ons magazine en meer!

Ja, ik word Vriend Ik lees eerst verder

Tientallen oranje reddingsboten liggen kriskras in het gras. Alsof iemand een bus gigantische oranje pillen heeft laten vallen. Ze zijn afkom – stig van de schepen die vlakbij, in het ondiepe grijze water van de Golf van Bengalen, worden gesloopt. Kopers zullen ze hergebruiken als vissersbootjes. Alles wat van de grote schepen afkomstig is, krijgt een tweede leven. In de eerste plaats het staal van de romp. Bangladesh produceert zelf geen staal, dus als het eenmaal gewalst is, is het zeer bruikbaar in de bouw. Ook generatoren, stoelen, touwen, lampen, schroefjes, kettingen, spiegels, gasflessen, gereedschap en keukengerei vinden hun weg naar de levendige nautische tweedehandsmarkt.

Ik loop langs de winkeltjes bij Chittagong, de grootste havenstad van het land. De vaal oranje reddingsboeien en -vesten fungeren als uithangbord. Het is allemaal recycling van de bovenste plank wat hier plaatsvindt, maar de scheepssloop is een smerige en onveilige industrie. Volgens de vakbonden zelfs de gevaarlijkste ter wereld: statistieken zijn niet bekend, maar volgens hen waren er de afgelopen dertig jaar tussen de duizend en tweeduizend doden te betreuren.

De arbeiders krijgen gemiddeld 3,50 euro per dag. Ze werken in ploegendiensten van veertien uur. Beschermende kleding is niet aanwezig: de gangbare outfit voor een scheepssloper is een lenden-doek en T-shirt. Op blote voeten of op slippers klauteren de man-nen op de tankers, waar ze met snijbranders de stalen gevaartes in stukken zagen.

Een olietanker van 30 duizend ton staal levert in Bangladesh zo’n 13 miljoen dollar op

Misstanden aan het licht

Journalisten en mensenrechtenorganisaties zijn niet meer wel – kom op de werven in Bangladesh. De Engelse krant The Guardian berichtte in december vorig jaar over een bedrijfsongeval uit 2015 waardoor de toen 38-jarige werknemer Mohamed Edris arbeids – ongeschikt raakte. Hij brak net niet zijn rug, verloor een onder – been en raakte blind aan één oog. Edris kreeg een bedrag van iets meer dan 1300 euro als schadevergoeding, maar daarmee nam hij geen genoegen. Hij stelde onlangs de Londense eigenaar van het schip – Zodiac Maritime – aansprakelijk, maar die had het schip inmiddels alweer verkocht aan een andere partij en wees de eis af. Afgelopen juni maakte TradeWinds (onlineplatform met nieuws uit de internationale scheepswereld, red. ) bekend dat er een schikking is getroffen – wat Edris kreeg is niet bekendgemaakt. Door deze zaak kwamen ook andere misstanden aan het licht, die nauwkeurig worden bijgehouden door de internationale organi – satie Shipbreaking Platform in Brussel. De vrees voor meer claims is daardoor bij de scheeps- en werfeigenaren aangewakkerd.

Op een oppervlakte van ruim drie keer Nederland telt Bangla – desh 165 miljoen inwoners. Het land is straatarm. Jaarlijks wordt hier 25 procent van de grote zeeschepen ontmanteld – het is het goedkoopste sloopland ter wereld. Scheepseigenaren hoeven niet te betalen, maar krijgen geld toe van de werven: het staal is een fortuin waard. Hoeveel een eigenaar krijgt voor het recyclen van zijn schip, hangt af van de schrootprijs. Die varieert van dag tot dag en van land tot land. Volgens de site go-shipping.net leverde op 28 augustus 2018 een ton staal van dezelfde kwaliteit 430 dollar op in Bangladesh, 425 in India, 420 in Pakistan en 225 in Turkije en China. Een middelgrote olietanker van 30 duizend ton staal levert in Bangladesh zo’n 13 miljoen dollar op.

Lood-om-oud-ijzer
Slopers aan het werk op het strand (beachen) van een werf in Chittagong, Bangladesh. Beeld door: Judith Spiegel

Tragiek van de vooruitgang

De sloop van een schip duurt zo’n zes tot negen maanden. Op en langs de lange pier van het gehucht Kumira, ten noorden van Chittagong, liggen de restanten van wat ooit een vrachtschip was. Ook hier zie je mannen met snijbranders, werkend in de bloed-hitte. Straathonden scharrelen rond in het stinkende afval. Toch hebben deze arbeiders geluk. Zij hebben tenminste werk, maar kan dat niet veiliger en schoner? PHP-Family vindt van wel. PHP, een conglomeraat van een streng islamitische familie die behalve in de scheepssloop, ook in textiel, vastgoed, televisie-kanalen en de staalindustrie zit, staat voor Peace, Happiness and Prosperity (vrede, geluk en voorspoed). Ik mag er op bezoek en dat is een gunst.

Een onverharde weg leidt naar hun werf in Chittagong. Achter de poort heerst orde. Ik krijg een helm, een oranje vestje en veiligheidsschoenen aangereikt. Eerst moet ik het document met veiligheidsvoorschriften doornemen, daarna begint de rondleiding. We lopen langs de asbestverwerker, de luidspreker van het luchtalarm, de kliniek, de verbrandingsoven, het leslokaal waar veiligheidstrainingen plaatsvinden en de waterzuiveringsinstallatie. Een enorme magneet plukt de platen staal van de grond. De rondleiding is zorgvuldig geregisseerd. Een gesprek met de arbeiders zit er niet in.

In de vergaderzaal, met uitzicht op de werf, vertelt directeur Mohammed Zahirul Islam (36) over zijn bedrijf. “We hebben sinds 2015 meer dan vier miljoen dollar geïnvesteerd in het verbeteren van de werf. Vroeger werkten hier 2000 mensen, nu nog maar 250. Die magneet bijvoorbeeld, die heeft het onveilige mensenwerk vervangen.”

De regels omzeilen

Op Europese, en een aantal Turkse en Chinese, werven geldt EU-­regelgeving. Als Europese scheepseigenaren alleen mogen slopen op EU­-goedgekeurde werven, dan heeft het voor bedrijven in die landen zin om zich aan die regelgeving te houden. Er is echter een manier om dit te omzeilen: het zogenaamde omvlaggen. Scheepseigenaren mogen zelf bepalen onder welke vlag ze hun schip laten varen. Een Nederlandse eigenaar kan zijn schip zonder problemen onder een andere vlag laten varen. Of het laten omvlaggen naar bijvoorbeeld Panama, als de tijd rijp is voor de sloop. Zo zijn de EU­-regels niet meer van toepassing en kan het schip overal – voor de hoogste opbrengst – ter sloop worden aangeboden.

Met de verbetering van de arbeidsomstandigheden door technische aanpassingen is het verlies van banen onvermijdelijk: de tragiek van de vooruitgang. Kan Bangladesh dat wel aan? Het land draait vooral op laaggeschoolde arbeid. Daar wil de directeur niet over praten. Zijn grootste zorg is de concurrentiepositie van PHP. Veel scheepseigenaren laten nog altijd hun schip slopen waar ze er het meest voor krijgen – en dat is meestal waar de arbeidsomstandigheden het slechtst zijn. Zahirul Islam biedt lagere bedragen omdat hij de investering in zijn bedrijf wil terugverdienen. En wil je je schip op een goede manier laten slopen, dan kies je voor hem en niet voor de buren die de zaken niet op orde hebben.

Dat de PHP-werf milieuvriendelijker sloopt, zou blijken uit het certificaat van een Italiaans scheepsclassificatiebureau. De waarde van het document is twijfelachtig: het gaat uit van de minimum-eisen die aan sloop worden gesteld in het Internationaal Verdrag van Hongkong uit 2009, voor het veilig en milieuvriendelijk recyclen van schepen. Dit verdrag is na de opstelling nog steeds niet door alle betrokken landen ondertekend en dus nog niet officieel in werking getreden.

Ook al zou PHP volgens het certificaat aan de internationale normen voldoen, toch heeft een aantal organisaties kritiek. Shipbreaking Platform pleit er bijvoorbeeld voor dat werknemers zich mogen aansluiten bij een vakbond, wat nu niet het geval is. ‘Het is choquerend dat zo’n bedrijf het predicaat krijgt dat het voldoet aan internationaal recht’, zegt de Bengaalse vakbondsleider Nazim Uddin in een persbericht van de organisatie.

Beachen

Milieuorganisaties maken zich zorgen om het feit dat veel werven beachen. Dat is een sloopmethode waarbij slopers het schip laten vastlopen in ondiep water of op het strand. Onder invloed van de getijden bestaat het gevaar dat vervuild restafval uit de schepen wegstroomt en in de zee of in de lucht terechtkomt. Onderzoek van onder meer de Europese Commissie toont aan dat de lucht en de kuststrook van Chittagong sterk zijn verontreinigd. Een alternatief voor beachen is het slopen van schepen in een (droog)dok, waar gecontroleerde afvalverwerking plaatsvindt, maar dat is kostbaarder.

De in Nederland gevestigde International Ship Recycling Association (ISRA), wijst beaching ten stelligste af. Directeur Reinoud Pijpers: “Schiprecyling kan een erg goede activiteit zijn, mits safe and sound. Daarom vinden wij het onbegrijpelijk dat India en Bangladesh niet overgaan op green recycling. Door de zeer lage loonkosten zijn die landen blijvend aantrekkelijk.” Als deze landen het groener zouden aanpakken, kunnen ze nog steeds concurreren op de wereldmarkt. De loonkosten liggen er veel lager dan in Turkije.

Zahirul Islam reageert geërgerd op de kritiek. “Kijk, 90 procent van de schepen wereldwijd wordt gesloopt op stranden. Critici weten niet waar ze over praten. Het enige wat voor ons telt, is dat de overheid achter ons staat. Dit is een onafhankelijke staat.” Beachen staat wereldwijd niet hoog op de agenda. “Het predicaat ‘gesloopt in Bangladesh’ interesseert de mensen niet”, zegt Zahirul Islam. Hij doelt op de vergelijking met de textielindustrie, waar de consument na de ramp in textielfabriek Rana Plaza kritischer werd op het kopen van kleding met het label ‘Made in Bangladesh’. Dat dwong textielbedrijven tot zelfonderzoek en verbetering van de arbeidsomstandigheden in deze industrie.

Door de inzet van sloper Mohamed Edris zullen de werkomstandigheden wellicht verbeteren voor de honderdduizenden werknemers in de Bengaalse scheepsrecycling. Hij had zijn leidinggevenden meermaals gewaarschuwd voor explosiegevaar. Nu is hij in elk geval niet meer afhankelijk van giften om in het onderhoud van zijn zeven gezinsleden te voorzien.

DEL-finishing-afdeling

Bangladesh innoveert

Bengaalse ondernemers vernieuwen de kledingsector van binnenuit.

Voor het maken van verhalen hebben we jouw steun nodig.

Ja, ik word vriend (€4 per maand)
670

Judith Spiegel

Correspondent

Judith Spiegel is correspondent in de Golfregio, ze schrijft onder meer voor NRC, Elsevier en Hard Gras. Daarnaast doceert ze maritiem …
Profielpagina